Boat Indonesia

Pepatah mengatakan “Lebih baik terlambat daripada tidak sama sekali”

Setelah menunggu sekian lama maka tanda-tanda akan momentum awal kebangkitan industri kapal yacht di Indonesia menampakan titik terang dengan terbitnya Peraturan Presiden RI Nomor 79 Tahun 2011 Tentang Kunjungan Kapal Wisata (Yacht) Asing Ke Indonesia   (Perpres No. 79/2011).  Kita harus memberikan penghargaan kepada pihak-pihak baik dalam pemerintahan dan juga komunitas yachting internasional dan nasional yang telah bahu membahu terus bekerja untuk menciptakan kondisi yang kondusif bagi pengembangan wisata yachting di Indonesia.

Lalu apa kaitannya Perpres tersebut dengan kebangkitan industri kapal yacht nasional? Mari kita bahas secara bertahap di tulisan di bawah ini.

Antara Potensi dan Peluang

Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia dengan keindahan alam laut, darat dan kekayaan budaya yang menjadikan Indonesia mempunyai potensi untuk menjadi tujuan wisata utama bagi kapal yacht dunia.    Masalahnya sebagian besar potensi tersebut merupakan anugerah yang sudah disediakan Sang Pencipta tanpa campur tangan manusia (kecuali untuk merawat atau merusaknya).  Campur tangan manusia justru diperlukan untuk menciptakan peluang-peluang dari potensi yang sudah ada dan tersedia tersebut. Apakah Indonesia siap dan mampu menciptakan peluang-peluang tersebut?

Keindahan Maritim Nusantara, Antara Potensi dan Peluang

Birokrasi dan Perizinan yang Tidak Kondusif

Namun mengapa peluang-peluang di bidang wisata kapal yacht ini tidak terjadi?  Saat ini kunjungan kapal wisata yacht asing hanya berkisar 200-300an  kapal yacht per tahun untuk wilayah kelautan Indonesia yang begitu luasnya.  Salah satu sebab penjelasannya bisa dibaca di tulisan dari Jannes Eudes Wawa  yang dimuat di Kompas, 1 Juni 2011 berjudul Ironi Kapal Pesiar.

Selain itu, menurut pengalaman para pengguna kapal yacht asing yang sebelumnya pernah mengunjungi wilayah Indonesia, keluhan-keluhan yang mereka kemukakan adalah sebagai berikut :

• Banyaknya formulir yang harus diisi dan prosedur birokrasi yang berbelit-belit untuk mengurus Clearance and Approval for Indonesian Territory (CAIT) dan pada saat kedatangan. Salah satu pengunjung kehilangan satu hari karena harus sibuk mengisi formulir yang sangat banyak itu pada saat kedatangan.

• Penerapan pajak impor barang sementara berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan No.142/PMK.04/2011 dimana kapal yacht asing yang berkunjung dianggap sebagai barang impor sementara dan dapat diberikan pembebasan bea masuk atau keringanan bea masuk. Masalahnya untuk mendapatkan pembebasan bea masuk yang untuk kapal yacht imprortir wajib menyerahkan jaminan kepada Kepala Kantor Pabean tempat pemasukan Barang Impor Sementara. Jumlah jaminan tersebut adalah sebesar bea masuk dan/atau pajak dalam angka impor yang terutang atau yang seharusnya dibayar atas barang impor yang bersangkutan. Jumlah jaminan adalah Bea Masuk (5%), PPN (10%) dan PPnBM yang berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan No. 620/PMK.03/2004 besarnya adalah 30% untuk perahu layar dengan atau tanpa motor pembantu (Lampiran III), 40% perahu motor untuk pelesir atau olah raga (Lampiran IV), 75% untuk kapal yacht (Lampiran VI)!!!!!

• Banyaknya instansi pemerintah yang terlibat dalam pemeriksaan kedatangan dan kepergian kapal yacht asing. Salah satu pengunjung menceritakan bahwa saat kedatangan ke Indonesia tahun 2011 kapalnya dinaiki oleh 17 orang petugas dari berbagai instansi yang memeriksa  sangat banyak hal di atas kapal yachtnya (dan cenderung mencari-cari kesalahan) termasuk tanggal kadaluwarsa obat-obatan di kotak P3K!

Namun demikian, hal-hal yang menurut mereka, para wisatawan yacht asing, yang membuat Indonesia sangat layak dikunjungi adalah keindahan alam, budaya dan juga sambutan masyarakat.  Jadi Indonesia menurut mereka Indonesia adalah kandiat potensial tujuan wisata kapal yacht kelas dunia dan birokrasi dan perizinan yang berbelitlah yang menyebabkan itu semua tidak terjadi.

Logika Argumen Keamanan Negara

Bagaimana dengan argumentasi bahwa birokrasi dan perizinan yang tidak memudahkan kunjungan yacht asing ini adalah demi menjaga keamanan negara?  Kalau dilihat secara geografis, wilayah Indonesia adalah secara alam sudah sangat terbuka.  Tidaklah mungkin kita memasang pagar mengelilingi wilayah laut kita dan tidaklah mudah untuk menciptakan sistem dimana pergerakan kapal boat keluar masuk kapal dari dan ke perairan Indonesia dapat terpantau dalam tiap jengkal wilayah Indonesia.  Lalu apa hubungannya sistem perizinan dan birokrasi yang berbelit dengan keamanan negara?  Semua yang berbelit itu jelas mencegah masuknya yacht asing ke wilayah Indonesia, tapi tidak otomatis membuat pergerakan kapal boat keluar masuk kapal dari dan ke perairan Indonesia dapat terpantau dalam tiap jengkal wilayah Indonesia selama sistem pengawasan yang optimal belum siap.  Artinya, orang-orang ‘nakal’ akan tetap bisa keluar masuk wilayah perairan Indonesia dengan kapal boat mereka tanpa atau dengan adanya birokrasi dan perizinan yang berbelit, namun wisatawan yacht asing yang jelas-jelas mempunyai itikad baik untuk berkunjung akan tercegah untuk berkunjung dan menikmati wilayah laut dan pesisir Indonesia. Ini adalah logika sederhana.

Justru jika banyak orang lalu-lalang di laut, maka banyak mata yang bisa mengawasi apa yang terjadi di laut termasuk saling menolong jika ada keadaan darurat, melihat dan melaporkan kejadian yang mencurigakan, dll.

Kapal Yacht sebagai 'Mata' untuk Keadaan di Laut

Reformasi Perizinan dan Brokrasi melalui Perpres No. 79/2011

Perpres No. 79/2011 mengandung beberapa hal yang boleh dikatakan mulai mempermudah prosedur perizinan dan birokrasi yang tadinya berbelit menjadi relatif lebih dapat diimplementasikan, meskipun belum menjadi benar-benar sempurna.

Hal-hal yang diatur dalam Perpres No. 79/2011 yang membawa kebaikan adalah antara lain:

• Pemberian kemudahan di bidang Clearance and Approval for Indonesian Territory (CAIT) dan perizinan terkait dengan kepelabuhanan, kepabeanan, keimigrasian, dan karantina.

• Permohonan untuk memperoleh CAIT dan perizinan terkait dengan kepelabuhanan, kepabeanan, keimigrasian, dan karantina dapat dilakukan secara elektronik.

• Pemberian kemudahan dalam proses permohonan dan pemberian CAIT.

• Pemberian kemudahan di bidang kepelabuhanan apabila masuk dan keluar melalui pelabuhan tertentu (ada 18 pelabuhan di seluruh Indonesia) dapat diubah dengan memperhatikan dinamika kunjungan kapal yacht asing, kesiapan sarana dan prasaranan pendukung untuk memberikan pelayanan dan pengembangan wilayah.

• Pemasukan kapal wisata (yacht) asing beserta barang dan/atau kendaraan yang dibawa oleh awak kapal diberikan kemudahan di bidang penjaminan dengan menggunakan jaminan tertulis (selain oleh pejabat pemerintah pusat dan daerah) cukup hanya dari penyelenggara kunjungan kapal wisata (yacht) asing atau agen umum.

• Pemberian izin tinggal kunjungan dalam jangka waktu tertentu (yang dapat diperpanjang) yang diberikan kepada warga negara asing sebagai awak kapal wisata (yacht) asing dimana awak kapal wisata (yacht) asing tidak diwajibkan untuk melakukan pendaftaran orang asing.

• Pemeriksaan kepelabuhanan, kepabeanan, keimigrasian, dan kekarantinaan serta pemberian Surat Persetujuan Berlayar (SPB) dilakukan secara terpadu di pelabuhan masuk dan pelabuhan keluar.

• Dalam rangka keselamatan kunjungan kapal wisata (yacht) asing, Pemerintah  mengembangkan sistem pemantauan kapal.  Perlu dicatat bahwa pemantauan ini adalah untuk faktor keselamatan.

• Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah dapat memberikan kemudahan dalam pembangunan marina atau terminal khusus kapal wisata (yacht) asing, kemudahan untuk fasilitas perawatan dan perbaikan kapal wisata (yacht), dll.

Langkah yang penting setelah terbitnya Perpres No. 79/2011 ini adalah sosialisasi (agar semua stakeholder memahami reformasi ini) dan implementasi (agar dampak positif bisa segera dinikmati) di lapangan.

Marina sebagai Tempat Berlabuh Kapal Yacht

Perpres No. 79/2011 dan Industri Kapal Yacht Nasional

Dengan adanya Perpres No. 79/2011 ini diharapkan akan terjadi kenaikan jumlah kunjungan kapal yacht asing yang pada tahun 2014 menjadi 2000 kapal yacht/tahun seperti disampaikan oleh pihak Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif pada Jumat 30 Maret 2012, pada acara seminar yang bertajuk, “Pariwisata Bahari 4 (empat) Tahun ke Depan” yang diselenggarakan oleh Gabungan Industri Pariwisata Indonesia (GIPI) dalam rangkaian acara DEEP Indonesia 2012.

Untuk menantisipasi kedatangan 2000 kapal yacht asing/tahun tentu dibutuhkan sarana dan prasarana yang memadai.  Salah satu kebutuhan tersebut adalah adanya marina yang representatif dan juga fasilitas perawatan dan perbaikan kapal yacht yang tersebar di seluruh penjuru Indonesia.  Disinilah timbul peluang untuk pengembangan usaha di bidang-bidang tersebut.  Dengan tuntutan untuk melayani perawatan dan perbaikan kapal yacht asing, maka kalangan industri kapal boat bisa berinteraksi dengan produk kapal-kapal yacht asing yang mempunyai kualitas yang relatif lebih baik. Dari situ kita mempunyai kesempatan untuk belajar teknologi baru dan juga memperbaiki kualitas hasil kerja dan produk dari industri kapal boat dan yacht nasional. Selain itu marina-marina pun bisa bertumbuh di tempat-tempat jalur persingahan dan tujuan kunjungan kapal-kapal yacht asing tersebut. Sebagai perbandingan, di tahun 2010, di Eropa terdapat 4500 marina dengan kapasitas tambat untuk 1,75 juta kapal yacht (Sumber : ICOMIA Statistics Book 2010, seperti tertulis di http://www.europeanboatingindustry.eu/facts-a-figures.html). Betapa industri kapal yacht benar-benar sudah menjadi kekuatan ekonomi tersendiri di Eropa.

Jika populasi yacht asing yang lalu-lalang di Indonesia sudah mulai terasa pertumbuhannya secara signifikan, maka ini juga harus diimbangi dengan pertumbuhan kekuatan dan daya saing industri kapal yacht nasional dalam hal produksi.  Industri produksi kapal yacht ini bisa berupa investasi sarana pembuatan kapal yacht merek internasional di Indonesia (lisensi) dan juga industri kapal yacht hasil rancang bangun bangsa Indonesia sendiri. Perlu dicatat bahwa Thailand dan Vietnam lebih menjadi pilihan bagi investasi asing di bidang pengembangan sarana produksi kapal yacht dengan merek internasional.

Perpres No. 79/2011 dan Yachtsmen Nasional

Dengan dimulainya reformasi birokrasi di bidang kunjungan kapal yacht asing ke Indonesia, maka kita akan banyak melihat dan menyaksikan para yachtsmen (pengguna kapal yacht) asing lalu lalang dengan kapal-kapal yacht mereka.  Lalu apakah kita orang Indonesia hanya menonton?  Bagaimana dengan yachtsmen nasional dan kapal-kapal yacht produksi dalam negeri?

Perlu kita sadari dan akui, bermain ke laut dilakukan sebagian besar hanya oleh masyarakat pesisir tradisional yang memang dari kecil sudah bersinggungan dengan laut di Indonesia ini.  Bagaimana dengan masyarakat yang bukan pesisir apalagi yang urban? Apakah ini karena masalah negara kita adalah negara yang mempunyai kesejahteraan dan daya beli yang belum sekuat negara yang industri yachtnya maju? Mungkin ada benarnya kalau ini masalah yang berkaitan dengan kepemilikan kapal yacht.  Tapi apakah bermain kelaut identik dengan kepemilikan kapal yacht? Apakah bermain ke laut apapun bentuknya itu semata-mata harus diawali dengan kesejahteraan dan daya beli yang kuat?  Atau bukannya logikanya harusnya dibalik, dimana kalau ingin sejahtera dan berdaya beli kuat justru orang Indonesia harus sering main ke laut supaya sadar akan potensi maritim dan mulai bergerak untuk merubah potensi maritim menjadi peluang-peluang yang nyata?

Mengenai daya beli, kita sudah sering melihat mobil-mobil keluaran terbaru (belum tentu harus mewah), motor-motor besar berlalu lalang di kota-kota besar di Indonesia. Dengan daya beli yang sama, para pemilik barang-barang tersebut bisa juga memiliki kapal yacht.  Mengapa itu tidak terjadi?  Mungkin pemerintah juga harus melakukan reformasi birokrasi yang dapat mendukung pertumbuhan industri kapal yacht nasional dan juga minat yachtsmen nasional selain dukungan kepada kunjungan kapal yacht dan para yachtsmen asing.

Dukungan yang diperlukan adalah dalam bidang :

• Pendidikan; perbanyak materi kelautan dalam sistem pendidikan kita.
• Standarisasi; sistem mengenai kelaiklautan kapal boat dan kapal yacht nasional.  Ini sudah ada dengan terbitnya Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) Berbendera Indonesia. Perlu disusun segera sistem implementasi standar ini agar bisa benar-benar memberdayakan kapal non-konvensi lokal beserta para penggunanya.
• Moneter; sistem pembiayaan industri kapal boat dan kapal yacht nasional.  Pembiayaan kepada sisi industri maupun pembeli (seperti yang sudah berjalan di industri otomotif).
• Fiskal; insentif bea masuk dan perpajakan untuk menunjang perkembangan dan pertumbuhan industri kapal boat dan kapal yacht.
• Pengawakan; sistem pengawakan kapal boat dan yacht sehingga sertifikasi pengawakan kapal boat dan yacht bisa dikeluarkan secara bertanggung jawab, dapat diakses oleh masyarakat luas dan diatur dengan baik guna menjamin keselamatan pelayaran.

Industri kapal boat dan yacht nasional yang berkembang akan menimbulkan efek lanjutan yang berantai karena mengandung penguasaan teknologi yang tepat guna, sangat dapat dibentuk dari jaringan industri kecil dan menengah (industri komponen, peraltan dan perlengkapan, dll.), dan dapat menggerakkan kegiatan ekonomi maritim.

Reformasi perizinan dan birokrasi itu salah satu produknya adalah tulisan dalam bentuk peraturan yang menyangkut kebijakan publik.  Bekerjasamalah dengan publik, lihatlah fakta dan kebenaran, bukalah hati nurani, dan dengarkanlah aspirasi masyarakat maka niscaya peraturan-peraturan yang membawa angin segar pun tidak akan sulit dirumuskan, disusun dan diterbitkan.

Mari kita kuatkan komunitas yachting nasional sambil terus bekerja sama dengan komunitas yachting dunia untuk terus mendukung pemerintah dalam usaha menciptakan Indonesia sebagai tujuan wisata utama dunia bagi kapal yacht.

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia, maka pemerintah sudah memiliki Buku NCVS Edisi 2009 yang berisikan :

Bab 1 Pendahuluan
Bab 2 Konstruksi
Bab 3 Peralatan
Bab 4 Perlengkapan Keselamatan
Bab 5 Permesinan Dan Kelistrikan
Bab 6 Garis Muat
Bab 7 Pengukuran Kapal
Bab 8 Pengawakan
Bab 9 Manajemen Operasional

Salinan mengenai buku ini bisa dilihat dan didownload di http://www.sertifikasintr.org/view_content/1-73-buku_ncvs.ntr . Untuk mendiskusikan mengenai buku NCVS ini kita bisa urun rembug di Forum BoatIndonesia.com di kategori topik ‘Peraturan dan Regulasi Kapal Boat’

Sedangkan mengenai kapal non-konvensi, dibawah ini ada tulisan yang sedikit menjelaskan mengenai hal tersebut seperti yang sudah ditulis di tulisan ‘Kelaiklautan Kapal Boat’ di BoatIndonesia.com sebelumnya.

Kapal Non-Konvensi dan Kapal Boat

Kapal boat sebagai obyek dari peraturan-peraturan berkaitan dengan kelaiklautan kapal ini harus dilihat secara pas dan tepat.  Apakah misalnya kapal dengan geladak terbuka dengan panjang hanya 8 meter harus memenuhi semua peraturan internasional dan nasional yang sama dengan yang diterapkan kepada kapal tanker dengan tonase 3500 DWT? Lalu dimana batasannya?

Melihat batasan yang terukur dan definitif untuk kapal boat berkaitan dengan penerapan peraturan dan standar kelaiklautan kapal adalah dengan cara memahami suatu istilah yang disebut sebagai ‘kapal non-konvensi’. Kapal non-konvensi adalah kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang tidak tercakup dalam pemenuhan persyaratan-persyaratan yang tertuang di dalam konvensi-konvensi IMO.  Peraturan yang mencakup kapal non-konvensi diatur oleh peraturan dan perundang-undangangan yang ditetapkan dan belaku di masing-masing negara yang pelaksanaannya dilakukan oleh direktorat maritim sebagai instansi Flag State.

Akhirnya, Pemerintah Republik Indonesia, tertanggal 17 September 2009 (tanggal yang bersejarah bagi kemajuan industri kapal boat), sudah mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia. Yang berlaku untuk kapal-kapal domestik yang berlayar di perairan Indonesia. Standar ini meliputi:

• konstruksi/bangunan kapal dan stabilitas kapal;
• perlengkapan;
• peralatan;
• permesinan dan pelistrikan;
• garis muat;
• pengukuran kapal;
• pengawakan;
• manajemen operasional (manajemen keselamatan dan keamanan kapal) dan perlindungan lingkungan maritim.

Menurut standar ini, penerapan standar ini adalah kepada seluruh kapal non-konvensi berbendera Indonesia baik kapal lama maupun baru yang tidak diatur dalam konvensi internasional termasuk dan tidak terbatas pada:

• Seluruh kapal niaga yang tidak belayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal niaga berukuran di bawah 500 GT yang berlayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal yang tidak digerakkan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon dan kapal layar).
• Kapal-kapal kayu (KLM) dan kapal kayu dengan mesin penggerak.
• Kapal penangkap ikan.
• Kapal pesiar.
• Kapal-kapal yang dibangun memenuhi persyaratan kebaharuan (NOVEL),
• Kapal negara yang difungsikan untuk niaga.
• Semua kapal yang ada dan mengalami perubahan fungsi.

Standar ini tidak diterapkan untuk:

• Kapal pesiar (cruise) yang digunakan untuk perniagaan (sudah dicakup dalam konvensi internasional).
• Kapal perang.
• Kapal negara.

Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP, www.atsb.gov.au/about_atsb/international.aspx)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB, www.atsb.gov.au). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA, www.amsa.gov.au). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

Spesifikasi kapal boat berisikan suatu informasi mengenai segala sesuatu mengenai kapal tersebut. Informasi tersebut mencakup informasi teknis (ukuran utama, kinerja, peralatan dan perlengkapan, dll.) maupun administratif (kebangsaan kapal, kepemilikan, sertifikat klasifikasi, dll). Tingkat kelengkapan informasi di dalam spesifikasi sebuah kapal boat adalah tergantung dari untuk apa spesifikasi tersebut dibuat. Jika hanya untuk keperluan yang umum, maka biasanya hanya diperlukan informasi teknis dan administratif yang umum pula seperti ukuran utama (panjang, lebar, tinggi, sarat air, tonase, dll.), kinerja (kecepatan kapal, kapasitas tangki, konsumsi BBM, dll.), bendera kapal, klasifikasi, dll. Tapi untuk keperluan yang lebih spesifik (jual-beli kapal, pendaftaran bendera dan/atau klasifikasi, pembangunan kapal, dll.) diperlukan spesifikasi yang lebih terinci untuk dapat menjadi input proses selanjutnya dan diterjemahkan untuk menjadi informasi lanjutan (biaya pembuatan, reparasi, pemeliharaan, operasional, status pemenuhan persyaratan kelaiklautan, dll.)

Kapal Boat sebelum dapat beroperasi harus melalui rangkaian proses rencana-rancang-bangun yang sudah secara umum ditulis di tulisan dengan judul “Proses Rencana-Rancang-Bangun Kapal Boat” di BoatIndonesia.com ini juga. Tulisan kali ini ingin mencoba menceritakan lebih lanjut mengenai apa saja komponen-komponen dari kapal boat yang dapat kita lihat yang merupakan hasil kerja/produk dari proses rencana-rancang-bangun tersebut.

Spesifikasi Kapal Boat dalam Proses Rencana-Rancang-Bangun-Operasi

.

Komponen pembentuk spesifikasi (komponen) kapal boat dapat diuraikan menjadi beberapa bagian dan sub-bagian sebagai berikut :

1. Ukuran Utama

Ukuran utama (main dimensions atau main particulars) adalah informasi-inofrmasi terukur yang mendasar dari suatu kapal boat dimana yang termasuk di dalamnya adalah :

• Panjang (length), lebar (beam), tinggi (depth), dan sarat air (draft).
• Koefisien lambung kapal (koefisien midship, prismatic, block, dll.)
• Tonase (DWT, LWT, GRT)
• Daya dan jumlah mesin induk.
• Daya dan jumlah mesin bantu.
• Jumlah propeler.
• Kecepatan operasi dan kecepatan maksimum.
• Kapasitas tangki-tangki.
• Luasan layar
• Luasan lambung di bawah air

2. Konstruksi

Konstruksi ini meliputi konstruksi:

• Lambung,
• Geladak dan
• Bangunan atas

yang ditentukan oleh rancangan tampak samping, atas, depan dan belakang, serta tata letak tiap geladak (kesemua itu dapat dilihat dalam gambar rancanagn umum atau general arrangement) beserta material dan metode konstruksi yang digunakan (yang ini bisa dilihat di dalam gambar konstruksi).

3. Tangki-Tangki

Tangki pada kapal boat bisa dibuat menjadi bagian konstruksi lambung (untuk kapal baja) maupun terpisah (kapal alumunium, fiberglass dan kayu). Jika tangki merupakan konstruksi yang terpisah, maka harus dijelaskan secara terinci mengenai material yang digunakan (termasuk pelapis/coating), kapasitas, peletakan, bentuk, dan isi dari tangki tersebut.

Tangki-tangki ini meliputi:

• Bahan bakar dan pelumas,
• Limbah (bilga, sanitasi dan tinja),
• Air tawar,
• Air laut/ballast, dll.

4. Instalasi Sistem Kapal

Sistem instalasi ini adalah instalasi yang merupakan bagian dari sistem kapal boat (permesinan, kelistrikan, perpipaan, maupun sistem lainnya) yang diperlukan sebagai penunjang berfungsinya peralatan dan perlengkapan kapal boat. Ilustrasinya adalah begini, dalam sebuah rumah, instalasi listrik (kabel, pembungkus kabel, stop kontak, rumah lampu, dll) adalah instalasi yang dipasang untuk menunjang berfungsinya alat-alat listrik (kulkas, lampu, pendingin ruangan, televisi, dll.).

Instalasi lambung kapal boat meliputi hal-hal yang berkaitan dengan :

• Kelistrikan (AC, DC dan voltase rendah)
• Perpipaan (air, bahan bakar, hidrolik, pendingin, dll.)
• HVAC (ventilasi serta pemanasan dan pendingin ruangan)
• Peralatan tambat, jangkar,dan tunda
• Insulasi

5. Peralatan dan Perlengkapan

Peralatan dan perlengkapan kapal boat adalah semua komponen yang merupakan alat yang diperlukan dan dipasang di kapal boat untuk fungsi tertentu namun diluar komponen instalasi. Peralatan dan perlengkapan kapal boat ini saling berkaitan dengan instalasi lambung karena mereka saling menetukan satu sama lain. Oleh karena itu, peralatan, perlengkapan dan instalasi dalam kapal boat harus direncanakan, dirancang, dibeli, dipasang dan dioperasikan dalam suatu proses yang berkesinambungan.

Peralatan dan perlengkapan kapal boat meliputi :

• Kelistrikan : Peralatan dan perlengkapan untuk sistem listrik AC (lampu, pompa, HVAC, pendingin, dll.), DC (lampu, pompa, HVAC, pendingin, dll.) dan voltase rendah (intercom).
• Mekanikal : Peralatan dan perlengkapan mekanis untuk sistem perpipaan, hidrolik, propulsi, kemudi dan daun kemudi.
• Navigasi dan komunikasi (electronics) : radio, radar, GPS/chart plotter, depth sounder, dll.
• Tambat, jangkar, dan tunda : mesin jangkar (anchor windlass), capstan, dll.
• Keselamatan : pencegahan dan penanganan kebakaran (fire fighting), keselamatan awak dan penumpang (life saving), dll.
• Perkakas (hardware): dapur, ruang kabin, ruang kemudi, dll.

6. Permesinan

Permesinan adalah semua mesin yang digunakan sebagai sumber tenaga listrik maupun mekanis bagi peralatan dan perlengkapan kapal untuk melakukan fungsinya sesuai tujuan-tujuan tertentu.

Permesinan kapal boat meliputi:

• Mesin induk : mesin penggerak
• Mesin bantu : mesin untuk sumber tenaga listrik dan tenaga mekanis.
• Mesin tambahan (power pack), mesin tambahan untuk sumber tenaga bagi tujuan tertentu : hidrolik, kompresor, dll.

7. Sistem Layar

Untuk pengoperasian layar diperlukan sistem layar yang terintegrasi satu sama lain. Sistem layar ini juga terkadang berkaitan dengan sistem kelistrikan dan hidrolik tergantung dari karateristik dari sistem layar tersebut (tradisional, modern, kapal layar besar, kecil, dll.)

Sistem layar kapal boat meliputi :

• Tiang layar : tiang utama, tiang atas, boom, tiang anjungan (bowspirt), spreader, dll.,
• Layar
• Standing rigging : tali, kawat, kait pengunci (shackle) dan pengait pengencang (turn buckle), plat penahan (chain plate), dll.,
• Running rigging : tali, katrol, kerekan (winch), dan kait pengunci (shackle).

8. Peralatan dan Perlengkapan Interior dan Exterior

Peralatan dan perlengkapan berkaitan dengan fungsi ruangan-ruangan yang diperlukan untuk penunjang kegiatan awak kapal dan penumpang serta juga fungsi estetika pada kapal boat maupun kapal pesiar.

Peralatan Interior dan Exterior kapal boat meliputi:

• Perabot ruangan meja, kursi, lemari, tempat tidur, kasur, sofa, laci, dll.
• Perabot sanitasi (kamar mandi, toilet) : wastafel, shower box, dll..
• Aksesoris : tirai, pigura, ornamen, dll.
• Panel (dinding, lantai, dan langit-langit), dll.
• Pintu, jendela dan bukaan geladak.

9. Pelapisan (Coating) dan Pengecatan (Painting)

Pelapisan dan pengecatan ini berfungsi untuk ketahanan cuaca, kekedapan air, pencegahan korosi, pencegahan menempelnya biota laut pada lambung kapal bagian bawah air (anti fouling) dan/atau pencapaian tujuan keindahan sebuah kapal boat.

Pelapisan dan Pengecatan kapal boat meliputi:

• Pelapisan konstruksi dan peralatan (galvanis, chrome, dll.)
• Pengecatan lambung atas air
• Pengecatan lambung bawah air
• Pengecatan bangunan atas
• Pengecatan interior.

10. Kebangsaan Kapal

Kebangsaan Kapal (atau biasa disebut bendera kapal) sebuah kapal berbendera Indonesia ditandai dengan adanya Surat Tanda Kebangsaan Kapal Indonesia dan ini menentukan penggolongan kapal beserta aturan-aturan yang harus dipenuhi oleh kapal tersebut (kepemilikan, kelaiklautan, dan keselamatan kapal) baik secara konvensi internasional maupun non-konvensi (lihat tulisan “Kelaiklautan Kapal Boat” di BoatIndonesia.com).

Bagaimana jenis, tipe, kualitas, dan biaya dari kesemua komponen tersebut ditentukan oleh tujuan operasional kapal boat yang akan direncanakan, dirancang, dibangun dan juga oleh kebutuhan-kebutuhan yang ingin dicapai oleh pemilik kapal boat. Untuk kapal boat dengan tujuan operasional dan/atau kebutuhan pemilik yang berbeda, komponennya pun akan sangat berbeda. Komponen kapal boat untuk menangkap ikan akan berbeda dengan kapal boat penumpang, pesiar, patroli, dll. Sedangkan kapal boat untuk menangkap ikan dengan metode purse seine akan sangat berbeda dengan metode long line. Jika kita menggunakan kapal boat dengan spesifikasi yang dibentuk dari komponen kapal yang sudah ditentukan untuk tujuan operasional tertentu untuk tujuan operasional yang lain, maka hasilnya akan tidak optimum dan bisa berimbas kepada:

• Keteidakefisienan biaya dan kegiatan operasional,
• Ketidakhandalan kinerja kapal dan peralatannya,
• Tidak tercapainya tujuan operasional, sampai dengan
• Tidak dipenuhinya kondisi kelaiklautan kapal.

Jadi, kembali kepada interaksinya dengan hal-hal lain dalam proses renana-rancang-bangun kapal boat, komponen kapal boat tersebut dipengaruhi oleh, mempengaruhi dan saling berkaitan dengan :

• Tujuan operasional
• Kinerja kapal boat
• Keinginan pemilik
• Bentuk lambung kapal boat
• Metode pembangunan, reparasi dan pemeliharaan kapal
• Biaya pembuatan kapal

Untuk menghindari kerugian dan kesalahan yang sebenarnya bisa dihindari, maka sebaiknya jika kita memerlukan sebuah kapal boat namun tidak sepenuhnya paham akan kaidah-kaidah yang ada dalam proses rencana-rancang-bangun, maka ada baiknya kita berinvestasi untuk melibatkan konsultan perencanaan, perancangan dan pembangunan kapal boat yang berpengalaman dan berkompeten sesuai denga karakter dan jenis kapal boat yang akan direncanakan, dirancang dan dibangun. Dengan melibatkan konsultan tersebut, kemungkinan-kemungkinan dan pilihan yang ada dapat diantisipasi secara intelektual (bukan tebak-tebak manggis) menggunakan pendekatan yang dapat terukur (bukan berdasarkan perasaan semata). Bersama konsultan perencanaan, perancangan dan pembangunan kapal boat, calon pemilik kapal bisa bersama-sama memilih galangan kapal boat yang tepat untuk pekerjaan yang tepat (lihat tulisan “Mengenai Galangan Kapal Boat” di BoatIndonesia.com) untuk memastikan bahwa rancangan yang dihasilkan dapat dibuat sesuai dengan sasaran waktu, biaya, kualitas dan lingkup hasil kerja yang diinginkan.

Tulisan ini dibuat untuk berbagi pemikiran mengenai posisi galangan kapal boat dalam lingkungan dia berada dan interaksinya dengan faktor-faktor internal maupun eksternal yang berkaitan dan berpengaruh. Dengan memahami posisi ini, maka diharapkan para pemangku kepentingan bisa melihat dimana masing-masing dari mereka bisa berperan dalam mengelola faktor-faktor tersebut untuk suatu tujuan menciptakan galangan kapal boat yang menghasilkan produk-produk dan hasil kerja yang bisa dipertanggung jawabkan (kualitas, biaya dan waktu) dan juga tentunya harus laik laut. Galangan-galangan kapal boat seperti inilah yang akan menjadi galangan kapal boat dengan daya saing tinggi.

Komponen Utama Galangan Kapal Boat

Pertama yang ingin disampaikan adalah komponen apa sajakah yang membentuk sesuatu galangan kapal boat tersebut?  Ada empat komponen utama, yaitu :

• Lingkungan; keadaan dari tempat dimana galangan kapal boat berada dan ini mencakup keadaan sosial-budaya (masyarakat, otortias, regulasi, dll.) dan alam (lingkungan hidup).

• Manusia; sebagai yang mengatur dan mengendalikan kegiatan-kegiatan di galangan kapal boat. Manusia haruslah dilihat sebagai suatu mahluk dengan karakternya yang utuh, yaitu:

.           – Kemampuan fisik,

.           – Kemampuan intelektual (IQ),

.           – Ketangguhan mental dan kematangan emosional (EQ)

.           – Kedewasaan spiritual (SQ).

• Fasilitas; sebagai faktor yang membantu dan mendukung jalannya pekerjaan di galangan kapal boat. Fasilitas ini termasuk :

.            – Fasilitas produksi : dok, alat penanganan material, alat kerja, dll.

.            – Fasilitas operasional : kantor, gudang, dll.

.            – Fasilitas pendukung lainnya.

• Pengetahuan; sebagai dasar untuk galangan bisa berfungsi dengan baik. Pengetahuan bisa dibagi ke dalam 3 kelompok sebagai berikut :

.            – Menajemen Umum : pemasaran, keuangan dan operasi.

.           – Manajemen Proyek : integrasi, lingkup, waktu, biaya, kualitas, sumber daya manusia, komunikasi, resiko, dan  pengadaan.

.           – Teknologi dan Metodologi : dasar-dasar kapal boat, bangunan baru dan konversi, serta pemeliharaan dan perbaikan

Galangan kapal boat adalah sebuah sistem

Keempat komponen ini harus dilihat sebagai suatu kesatuan yang tidak bisa dipisahkan dan saling terkait.  Ini bukan merupakan pilihan sebagian dari semuanya, melainkan satu paket yang utuh yang mutlak harus dikembangkan dan diatur (managed). Galangan kapal boat sebagai suatu sistem harus bisa dikelola secara bijak dalam mengatur hubungan antara keekmpat komponen utama tersebut agar fungsi galangan kapal boat sebagai penyedia jasa dan penghasil produk bisa berfungsi dengan baik dan sehat.

Dengan demikian bisa disimpulkan bahwa galangan kapal boat adalah suatu sistem (yang tidak sederhana) yang dibuat, pada umumnya, adalah untuk tujuan bisnis (menghasilkan produk dan/atau hasil kerja yang dijual).

4 Komponen Utama Galangan Kapal Boat

Jasa-Jasa Pekerjaan yang Ditawarkan oleh Galangan Kapal Boat

Lalu yang kedua adalah mengenai pekerjaan apa saja yang dikerjakan di galangan kapal boat ini yang lalu kemudian menjadi jasa-jasa yang ditawarkan.  Keempat komponen utama di atas dikembangkan dan diatur agar galangan kapal boat bisa mengerjakan tugas pokoknya dalam memenuhi kebutuhan dari kapal boat akan pekerjaan-pekerjaan sebagai berikut:

• Bangunan Baru; pekerjaan dimana kapal boat dibuat mulai dari penerimaan rancangan (gambar, perhitungan dan laporan) sebagai input sampai dengan kapal boat sebagai hasil akhir diserahkanterimakan kepada pemesan.
• Konversi; pekerjaan dimana kapal yang sudah ada diubah menjadi kapal yang berbeda dengan fungsi yang sama mauoun berbeda dengan mempertahankan sebagian dan atau seluruh konstruksi utama dan sistem kapal.
• Perbaikan; pekerjaan yang membuat sesuatu yang tidak dapat berfungsi dengan baik di kapal boat jadi kembali berfungsi seperti semula atau bahkan lebih baik.
• Pemeliharaan; pekerjaan yang membuat sebuah kapal boat dalam keadaan selalu siap beroperasi dan laik laut.

Galangan kapal boat dan proyek kapal boat

Proyek Kapal Boat

Hal ketiga, mari melihat apa yang membuat galangan kapal boat dapat berkembang dan hidup.  Sesuai dengan pembahasan jenis-jenis jasa pekerjaan-pekerjaan di atas maka dapat dilihat bahwa pekerjaan-pekerjaan tersebutlah yang bisa membuat galangan kapal boat sebagai suatu sistem bisa mengembangkan kemampuan dan kehandalan semua komponen sistemnya dan secara komersial bisa bertahan hidup dan juga bertumbuh.

Bagaimana galangan kapal boat bisa mendapat pekerjaan?  Pekerjaan timbul karena adanya proyek kapal boat sesuai jasa pekerjaan yang ada.  Proyek kapal boat tersebut timbul akibat dari paduan antara galangan kapal boat dan adanya pesanan dari pemilik kapal boat.  Pesanan tersebut bisa didapatkan oleh galangan kapal boat karena hasil kerja dari salah satu bidang dari sistem galangan kapal boat, yaitu bidang pemasaran (marketing) dan juga penjualan (sales).

Namun perlu diingat, keberhasilan dari suatu proyek kapal boat tidak hanya merupakan hasil kerja dari bidang pemasaran dan penjualan saja, melainkan sinergi dari semua bidang kerja di galangan kapal boat yang tersatukan dalam sebuah manajemen proyek yang handal.  Proyek kapal boat adalah, seperti proyek lain, mempunyai karakter yang khas sebagai suatu kegiatan (non rutin) di galangan kapal boat yang mempunyai  tujuan dan sasaran tertentu, dan membutuhkan keahlian tertentu serta dibatasi oleh batasan waktu dan anggaran tertentu. Tujuan dari proyek kapal boat adalah menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan yang memenuhi capaian-capaian dari segi waktu, biaya, kualitas dan lingkup yang telah disepakati oleh galangan kapal boat dan pemilik kapal dalam suatu kontrak proyek kapal boat.

Dalam sebuah proyek kapal boat, banyak pemangku kepentingan (stakeholder) yang berperan dalam jalannya proyek sejak pengawalan, perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan pengendalian, serta pengakhiran proyek.  Proyek yang dikelola (managed) dan dipimpin (led) dengan baik akan dapat mengatur semua pemangku kepentingan yang ada demi tercapainya tujuan proyek.

Proyek kapal boat dan komponennya

Proyek kapal boat yang sejak awal diciptakan dengan semangat untuk menghasilkan kapal boat yang bertanggung jawab dan laik laut dan mempunyai tujuan proyek yang lengkap, realistis dan seimbang (waktu, biaya, kualitas dan lingkup) akan sangat mengasah kemampuan galangan kapal boat sebagai sebuah sistem dimana semua komponennya akan bekerja dan berfikir secara bahu-membahu, tidak mudah menyerah, dengan semangat mencari solusi untuk pencapaian yang terbaik dan optimum. Sebaliknya, jika sejak awal proyek kapal boat diciptakan untuk tujuan yang tidak lengkap, realistis dan seimbang (hanya memikirkan penghematan biaya saja, menghasilkan profit sebesar-besarnya saja, ingin menciptakan kapal dengan kualitas tinggi tanpa mengontrol biaya, hanya memikirkan komisi pemasaran dan penjualan saja, atau yang lainnya), maka pada akhirnya akan sulit untuk menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan kapal boat yang bertanggung jawab serta laik laut.

Galangan Kapal Boat Yang Tepat Untuk Pekerjaan Yang Tepat

Persoalan keempat adalah bagaimana mempertemukan galangan kapal boat yang tepat untuk pekerjaan yang tepat.  Setiap galangan kapal boat mempunyai karakternya sendiri-sendiri dan setiap jenis kapal boat dan proyek kapal boat pun demikian. Untuk melengkapi sudut pandang, ada baiknya juga kita baca bersama tulisan berjudul “Proses Rencana-Rancang-Bangun Kapal Boat” yang sudah ditampilkan di BoatIndonesia.com sebelumnya.

Sifat galangan kapal boat secara umum adalah sebagai kontraktor, ingin mengerjakan secepatnya, dengan biaya seefisien mungkin (selalu ada biaya tambahan untuk pekerjaan perubahan dan tambahan), dengan kualitas yang tidak lebih dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal (agar tidak merugi).  Sedangkan karakter pemilik kapal (pemesan) secara umum adalah ingin mendapatkan hasil yang terbaik (kalau bisa mendapatkan lebih baik dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal tanpa biaya tambahan), biaya yang terjangkau, dan penerjaan tepat waktu. Kesemua karakter ini adalah wajar dan bukan benar atau salah kalau dilihat secara menurut kepentingan masing-masing pihak.  Yang akan menjadi acuan untuk benar atau salahnya suatu pendapat/sudut pandang adalah kesepakatan (kontrak) yang dibuat antara galangan kapal boat dan pemilik kapal sebelum proyek kapal boat dimulai.

Lalu pertanyaannya kontrak seperti apakah yang baik bagi galangan kapal boat maupun pemilik kapal? Yang menjadi penting adalah kesamaan pemahaman untuk hal-hal pokok sebagai berikut :

• Lingkup ; pekerjaan (scope of work) dan hasil kerja (scope of deliverable) dari proyek.
• Waktu; sasaran lama waktu pekerjaan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Biaya; sasaran besarnya biaya proyek dan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Kualitas; definisi kualitas dan apa-apa saja yang mempengaruhinya

Perlu diingat juga bahwa sesuai penjelasan sebelumnya di atas, maka yang perlu dipertimbangkan adalah kecocokan antara karakter galangan kapal boat sesuai dengan keahlian pekerjaannya (apakah bangunan baru, konversi, perbaikan atau pemeliharaannya) dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan (lihat diagram di bawah).

Galangan yang tepat untuk pekerjaan yang tepat

Dalam beberapa kasus, kecocokan karakter antara galangan kapal boat dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan seperti dipaksakan sehingga terjadilah kejadian dimana pekerjaan yang tidak tepat dikerjakan oleh galangan kapal boat yang tidak tepat pula. Bisa dibanyangkan hasilnya akan seperti apa.

Untuk itu, dalam melihat kecocokan karakter antara galangan kapal boat dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan, ada baiknya jika pemesan maupun galangan kapal boat bisa mengajak pihak yang relatif lebih independen yang memahami seluk beluk kapal boat (aspek desain, produksi dan operasional) untuk melihat dan menganalisa kecocokan tersebut. Di Indonesia, fungsi penengah ini bisa dilakukan oleh konsultan yang berkompeten memahami proses rencana-rancang-bangun (lebih baik lagi jika ditambah pemahaman mengenai operasi) kapal boat. Di negara (maritim) yang industri kapal boatnya sudah maju, kecocokan ini menjadi hal yang relatif tidak menjadi masalah karena  galangan-galangan kapal boat sudah menyadari fungsi, kelebihan/kekurangan dan spesialisasinya masing-masing dan juga pemesan biasanya juga sudah lebih memahami dasar-dasar mengenai kapal boat.

Demikian tulisan ini semoga bermanfaat bagi para pembaca dalam rangka usaha menciptakan galangan kapal boat yang berdaya saing tinggi dan menghasilkan kapal boat yang bertanggung jawab dan laik laut demi membangun Indonesia berbasis ekonomi maritim.

Dalam bahasa Inggris, kelaiklautan disebut sebagai seaworthiness yang diambil dari kata dasar seaworthy.  Definisi dari kata seaworthy menurut Webster Dictionary (http://www.webster-dictionary.org/definition/Seaworthy) adalah :

“Fit for a voyage; worthy of being trusted to transport a cargo with safety; as, a seaworthy ship”

Sedangkan definisi dari kata seaworthiness menurut Webster Dictionary (http://www.webster-dictionary.net/definition/Seaworthiness) adalah:

“The state or quality of being seaworthy, or able to resist the ordinary violence of wind and weather.”

Dari kedua definisi tersebut, dapat dilihat bahwa semangat dari kelaiklautan sebuah kapal adalah :

“untuk mencapai suatu keadaan yang berkaitan dengan kemampuan kapal dalam melakukan tugas dan fungsinya dengan selamat dan aman (bagi penumpang, awak, dan muatan) dalam menghadapi tuntutan lingkungan dimana kapal tersebut beroperasi.”

Untuk mencapai keadaan laik laut yang didasari semangat di atas, maka dibuatlah peraturan-peraturan, panduan dan rujukan baik secara global, regional, maupun lokal yang merupakan bagian dari usaha manusia untuk menuliskan jawaban atas pertanyaan-pertnayaan dasar (apa, mengapa, dimana, kapan, siapa, dan bagaimana? atau what, why, where, when, who, and how?) mengenai kelaiklautan kapal yang merupakan penjabaran dari semangat pencipataan suatu kelaiklautan kapal.

Peraturan dan Otoritas yang Berkaitan dengan Kelaiklautan secara Umum

Dalam membahas kelaiklautan kapal boat, pertama-tama kita harus memberikan batasan-batasan asumsi kepada kapal boat sebagai obyek pembahasan. Kelaiklautan berkaitan erat dengan peraturan dan otoritas yang sifatnya internasional, regional dan nasional.

Sumber-sumber peraturan yang berkaitan dengan kelaiklautan adalah :

• Hukum dan peraturan internasional : UN Law of The Sea (UNCLOS);
• Konvensi IMO (International Maritime Organization, sebuah organisasi di bawah PBB) :

–        SOLAS (Safety of Life at Sea) 1974 Convention;

–        International Convention on Tonnage Measurement of Ship 1969/TMS 1969;

–        International Convention on Load Lines 1996;

–        International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/78 (MARPOL);

–        International Management Code for Safe Operation and Pollution Prevention (ISM Code);

–        International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 (STCW);

–        Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (COLREGS).

• Hukum dan peraturan nasional : undang-undang dan peraturan-peraturan negara;
• Badan klasifikasi;
• Otoritas pelabuhan.

Sedangkan pihak-pihak yang terkait dengan dan berpengaruh kepada kelaiklautan sebuah kapal adalah:

• IMO (International Maritime Organization);
• Direktorat Maritim di masing-masing negara (sebagai Flag State);
• Otoritas Pelabuhan (Port Authority);
• Unit Penyelenggara Pelabuhan;
• Penjaga Laut dan Pantai (Sea and Coast Guard);
• Badan Klasifikasi;
• Asuransi;
• Pemilik kapal;
• Pengguna kapal (operator, penumpang dan/atau pemilik barang angkutan).

Perlu dicatat bahwa IMO hanya mengeluarkan peraturan berupa konvensi dan resolusi namun IMO tidak melakukan penegakan aturan karena penegakan aturan dilakukan oleh Direktorat Maritim/Flag State masing-masing negara.

Kelaiklautan Kapal di Indonesia

Untuk membahas kelaiklautan kapal dalam konteks negara Indonesia, maka kita harus melihat kepada UU No. 17/2008 Tentang Pelayaran dimana disebutkan :

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 33

“Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal,manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.”

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 34

“Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 36

“Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.”

Jadi dapat dilihat berdasarkan dua ayat di atas bahwa bahwa komponen dari kelaiklautan kapal menurut peraturan di Indonesia adalah ditentukan dalam persayaratan sbb:

• keselamatan kapal;
• pencegahan pencemaran perairan dari kapal;
• pengawakan;
• garis muat;
• pemuatan;
• kesejahteraan awak kapal;
• kesehatan penumpang;
• status hukum kapal;
• manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal;
• manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu;

dimana kapal boat adalah termasuk salah satu dari “kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya,…”.

Kapal Non-Konvensi dan Kapal Boat

Kapal boat sebagai obyek dari peraturan-peraturan berkaitan dengan kelaiklautan kapal ini harus dilihat secara pas dan tepat.  Apakah misalnya kapal dengan geladak terbuka dengan panjang hanya 8 meter harus memenuhi semua peraturan internasional dan nasional yang sama dengan yang diterapkan kepada kapal tanker dengan tonase 3500 DWT? Lalu dimana batasannya?

Melihat batasan yang terukur dan definitif untuk kapal boat berkaitan dengan penerapan peraturan dan standar kelaiklautan kapal adalah dengan cara memahami suatu istilah yang disebut sebagai ‘kapal non-konvensi’. Kapal non-konvensi adalah kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang tidak tercakup dalam pemenuhan persyaratan-persyaratan yang tertuang di dalam konvensi-konvensi IMO.  Peraturan yang mencakup kapal non-konvensi diatur oleh peraturan dan perundang-undangangan yang ditetapkan dan belaku di masing-masing negara yang pelaksanaannya dilakukan oleh direktorat maritim sebagai instansi Flag State.

Akhirnya, Pemerintah Republik Indonesia, tertanggal 17 September 2009 (tanggal yang bersejarah bagi kemajuan industri kapal boat), sudah mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia. Yang berlaku untuk kapal-kapal domestik yang berlayar di perairan Indonesia. Standar ini meliputi:

• konstruksi/bangunan kapal dan stabilitas kapal;
• perlengkapan;
• peralatan;
• permesinan dan pelistrikan;
• garis muat;
• pengukuran kapal;
• pengawakan;
• manajemen operasional (manajemen keselamatan dan keamanan kapal) dan perlindungan lingkungan maritim.

Menurut standar ini, penerapan standar ini adalah kepada seluruh kapal non-konvensi berbendera Indonesia baik kapal lama maupun baru yang tidak diatur dalam konvensi internasional termasuk dan tidak terbatas pada:

• Seluruh kapal niaga yang tidak belayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal niaga berukuran di bawah 500 GT yang berlayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal yang tidak digerakkan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon dan kapal layar).
• Kapal-kapal kayu (KLM) dan kapal kayu dengan mesin penggerak.
• Kapal penangkap ikan.
• Kapal pesiar.
• Kapal-kapal yang dibangun memenuhi persyaratan kebaharuan (NOVEL),
• Kapal negara yang difungsikan untuk niaga.
• Semua kapal yang ada dan mengalami perubahan fungsi.

Standar ini tidak diterapkan untuk:

• Kapal pesiar (cruise) yang digunakan untuk perniagaan (sudah dicakup dalam konvensi internasional).
• Kapal perang.
• Kapal negara.

Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP, www.atsb.gov.au/about_atsb/international.aspx)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB, www.atsb.gov.au). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA, www.amsa.gov.au). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

Peraturan dan Otoritas Berkaitan dengan Kelaiklautan Kapal Boat di Indonesia

Beberapa peraturan-peraturan yang berkaitan dengan kelaiklautan kapal boat di Indonesia adalah :

• Peraturan Pemerintah No. 51/2002 tentang Perkapalan.
• UU No. 17/2008 tentang Pelayaran.
• Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi.

Otoritas, instansi, lembaga, profesi dan/atau pihak lain yang berkaitan dan berperan terhadap tercapainya kondisi kelaiklautan kapal boat di Indonesia adalah:

• Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan Laut;
• Otoritas Pelabuhan (Port Authority);
• Unit Penyelenggara Pelabuhan;
• Biro Klasifikasi Indonesia;
• Penjaga Laut dan Pantai;
• Asuransi;
• Galangan kapal boat (pembangunan, pemeliharaan/perawatan, dan perbaikan);
• Konsultan perencanaan dan perancangan kapal boat;
• Konsultan pengawas pembangunan kapal boat;
• Pemilik kapal boat;
• Pengguna kapal boat (operator, penumpang dan/atau pemilik barang angkutan).

Melihat tulisan diatas, maka dapat dilihat bahwa kelaiklautan sebuah kapal boat yang melekat pada kapal boat itu sendiri sudah harus dimulai dan diintegrasikan kedalam kapal boat sejak saat perencanaan, perancangan, pembangunan dan pengoperasiannya secara utuh dan berkesinambungan. Di Indonesia, kesinambungan ini juga harus melibatkan setiap pihak yang berkaitan secara bersinergi sesuai dengan fungsinya masing-masing secara tegas dan bertanggung jawab, namun bukan dengan semangat mencari-cari kesalahan dan kesempatan dalam kesempitan, namun haruslah dengan semangat untuk tercapainya kapal-kapal boat berbendera Indonesia yang laik laut yang berperan akftif dalam pembangunan Indonesia berbasis ekonomi maritim.

10 Tahun Perkapalan UI 2001-2011

Menuju Kebangkitan Maritim Indonesia

Dalam rangka menyambut HUT ke-10 Teknik Perkapalan UI, mahasiswa/i Teknik Perkapalan UI mempersembahkan seminar:

Judul  : “Prospek dan Peluang Indonesia sebagai Negara Maritim”

Hari/Tanggal : Sabtu/22 Oktober 2011

Waktu : 08:30 WIB

Tempat : Auditorium FTUI-K.301

Pembicara :

1. Nino Krisnan K., S.T., MRINA : Praktisi Kapal untuk Wisata Bahari

2. Ir. Tjahjono Roesdianto : Ketua Umum Ikatan Industri Perkapalan dan Lepas Pantai Indonesia (IPERINDO )

3. Son Diamar : Anggota Dewan Kelautan Indonesia

4. Ir Mukti Wibowo : Dosen Teknik Perkapalan UI

Moderator :

Dr. Ir.  Sunaryo, M. Sc. : Ketua Program Studi Teknik Perkapalan UI

HTM pre-sale/on the spot :

Mahasiswa/Umum : Rp 20.000

Tiket Box : Lobby K FTUI/18-21 Oktober 2011

Pelajar SMA : Free (with registation)

REG via SMS ke 0817 6374 281, ketik : Nama_Institusi

Informasi lebih lanjut bisa dilihat di PerkapalanUI.com

Contact :

Gerry : 0838 935 73188

email : info@PerkapalanUI.com

Seminar : "Prospek dan Peluang Indonesia sebagai Negara Maritim"

Pada tanggal 15 Oktober 2011, di ajang Indonesia Maritime Expo 2011, Boat Indonesia mengadakan forum diskusi dengan topik

“Masa Depan Industri Kapal Boat dan Kapal Boat Pesiar di Indonesia”

(The Future of Boat and Yacht Industry in Indonesia)

Forum tersebut dihadiri baik pengunjung expo maupun para undangan yang diundang melalui facebook, twitter http://twitter.com/#!/BoatIndonesia dan http://twitter.com/#!/imaritime), SMS, BBM, pengumuman di website Indonesia Maritime Club, dll.  Yang datangpun berasal dari Indonesia dan beberapa dari Eropa.

Materi diskuksi dibawakan oleh tim dari  Kakanoo Marine dan Blue Archipelago Yachts (BAYachts) dalam suatu disikusi yang sangat interaktif. Dalam diskusi tersebut pembawa materi memaparkan sebuah topik diskusi yang dikemas sebagai informasi yang tidak terlalu teknis dan merupakan wawasan umum diawali oleh paparan mengenai perbedaan kapal boat dan kapal (ship), potensi Indonesia sebagai basis industri kapal boat dan kapal pesiar, apa saja tantangannya, apa kemajuan-kemajuan yang telah dicapai oleh Indonesia, apa visi  Kakanoo Marine dan BAYachts untuk industri kapal boat dan kapal pesiar, dan apa yang bisa kita lakukan untuk mencapai visi tersebut.

Diskusi menjadi sangat interaktif dimana pertanyaan-pertanyaan dari pengunjung juga dijawab oleh sesama pengunjung yang lebih paham mengenai jawaban-jawaban atas pertanyaan-pertanyaan tersebut.  Kami sangat senang dan bahagia karena selain dihadiri pengunjung yang penuh semangat, diksusi ini juga dihadiri dua tokoh kemaritiman Indonesia, yaitu Bapak Sarwono Kusumaatmadja dan juga Bapak Son Diamar. Beliau-beliau tersebut bersedia meluangkan waktunya dan ikut hadir sebagai pengunjung (diundang via SMS dan BBM) dan sangat aktif memberikan wawasan-wawasan dan informasi-informasi yang relevan mengenai persoalan kemaritiman dan juga kapal boat di Indonesia.

Dalam diskusi tersebut, kami dan juga sebagian besar peserta sepakat bahwa ada masa depan yang sangat cerah untuk perkembangan industri kapal boat dan kapal boat pesiar di Indonesia (galangan bangunan baru, perawatan dan maupun reparasi, industri material dan peralatan, jasa perancangan dan perencanaan, konsultan teknis dan manajemen, jasa keuangan dan perdangangan, dll.) mengingat Indonesia (negara kepulauan terbesar di dunia, rumah bagi sekitar 300 budaya, mencakup sekitar 50% dari daerah coral triangle, garis pantai tropis sepanjang  95.181  km, dan masih banya potensi lainnya) adalah salah satu lahan bermain yang terbaik di dunia untuk kapal boat dan kapal pesiar.

Visi industri kapal boat dan kapal pesiar Indonesia yang mengemuka di diskusi tersebut adalah :

 “Industri kapal boat dan kapal pesiar Indonesia menjadi salah satu pusat dan barometer industri kapal boat dan kapal pesiar dunia yang menjadi motor penggerak pembangunan ekonomi maritim nasional dan regional”. Read the rest of this entry »

Boat Indonesia hadir di Indonesia Maritime EXPO 2011 (www.indonesiamaritimexpo.com)
, 13-15 Oktober 2011, Hal A, Jakarta Convention Center di bawah naungan stan Marine Solutions Alliance/MSA (www.marinesolutionsalliance.com).

Dalam kesempatan ini, Boat Indonesia akan mengadakan dialog dengan para pengunjung dan siapa saja yang berminat hadir di acara ini.  Detail acara dialog adalah :

Tema :

The Future of Boat and Yacht Industry in Indonesia

(Masa Depan Industri Kapal Boat dan Kapal Boat Pesiar di Indonesia)

Tanggal : 15 Oktober 2011

Waktu : 13:00 WIB

Tempat : Indonesia Maritime EXPO 2011, Hal A, Jakarta Convention Center

Biaya : GRATIS!!

Dalam dialog ini akan Boat Indonesia mengajak para peserta untuk melihat apa peta dari industri kapal boat dan kapal Boat Pesiar di Indonesia, bagaimana situasi sekarang, apa saja yang bisa dilakukan, apa yang terjadi di masa depan, apa peran kita masing-masing?

Di stan MSA, kebetulan juga terdapat konsultan perencanaan dan perancangan desain kapal dan kapal boat yaitu Kakanoo Marine (www.kakanoo.com) yang bisa berdiskusi untuk mengenal seluk beluk mengenai kapal boat dan kapal boat pesiar.

Ditunggu kehadirannnya…

Tim Boat Indonesia

Kalau kita mau membeli mobil, maka pada umumnya kita sudah paham apa saja tahap-tahap yang harus dilakukan. Dari mulai penentuan kebutuhan kita sendiri, lalu anggaran pembelian, model yang diinginkan, spesifikasi mobil, mobil baru atau bekas, layanan purna jual, metode pembayaran, dll.  Informasi-informasi itu yang kita kumpulkan, bandingkan, analisa sampai akhirnya kita memutuskan mobil apa yang ingin kita beli.

Bagaimana jika kita mau membeli kapal boat? Sama seperti mobil, sebuah kapal boat juga dirancang dan dibangun sesuai dengan kebutuhan dari si pengguna.  Bedanya, mobil adalah produk masal dimana satu jenis dan tipe mobil dibuat dengan jumlah yang relatif banyak untuk memenuhi sasaran pasar yang sudah ditentukan oleh studi pasar sebelumnya.  Pemenuhan kebutuhan yang akan dituangkan ke dalam spesifikasi mobil adalah menurut optimasi dari rentang data batasan dan variabel yang bervariasi untuk  mendapatkan spesifikasi yang dianggap mewakili rentang tersebut.

Customized Process (Proses yang Disesuaikan dengan Kebutuhan)

Beberapa jenis kapal boat juga ada yang diproduksi secara masal dengan prinsip yang sama dengan apa yang dilakukan dalam industri otomotif. Namun sebagian besar proses rancang bangun sebuah kapal boat adalah suatu proses yang bersifat customized (khusus disesuaikan oleh kebutuhan tertentu) untuk menghasilkan sebuah kapal boat yang made to order. Mengapa demikian? Jawabannya adalah karena banyak sekali variabel yang menentukan rancang bangun sebuah kapal boat, seperti misalnya:

• Muatan :

Apa yang akan diangkut? Penumpang atau barang? Berapa banyak (jumlah, volume dan berat)?

• Jarak Jelajah :

Berapa jarak jelajah terjauh diantara pengisian bahan bakar (dan logistik lain)? Ingat laut bukanlah daratan. Di laut tidak tersedia pom bensin atau minimart seperti yang ada untuk keperluan pengisian logistik mobil yang beroperasi di jalan-jalan di darat.

• Daerah Operasional :

Dimana kapal itu akan digunakan, laut atau sungai? Jika di laut apakah perairan sekitar pesisir, atau laut lepas atau samudera?

• Waktu Operasi :

Berapa lama jam operasi kapal boat dalam setahun? Ini menentukan jenis mesin yang digunakan.

• Target Biaya Operasional :

Jika kapal boat adalah sebuah kapal yang digunakan untuk mencari uang (komersial). Maka biaya operasional kapal (konsumsi BBM, perawatan, jumlah ABK, dll) harus bisa diproyeksikan sesuai dengan perhitungan arus kas bisnis yang didukung  oleh kapal boat tersebut.

• Target Biaya Investasi :

Untuk kapal boat komersial, biaya investasi pembelian kapal boat (spesifikasi material dan peralatan, metode pembayaran, dll.) adalah hal yang sangat penting karena berkaitan dengan perencanaan arus kas bisnis.

dan banyak lagi aspek lainnya yang saling berkaitan satu dengan yang lain. Semua variabel ini harus diramu sehingga didapatkan suatu spesifikasi lengkap kapal boat yang optimal dan bisa memenuhi kebutuhan-kebutuhan yang ada yang melandasi tujuan pembuatan kapal boat tersebut.

Proses pengadaan kapal boat ini akan melalui proses rencana-rancang-bangun yang melibatkan banyak pihak seperti konsultan perencanaan dan perancangan, galangan kapal, regulator, klasifikasi, lembaga keuangan, dll. Untuk itu kita bisa melihat apa peran masing-masing mereka ini sesuai tulisan di bawah.

Konsultan Perencanaan dan Perancangan Kapal Boat (Desain)

Ketika kita merasa untuk perlu mengadakan sebuah kapal boat, kita akan masuk ke dalam proses perencanaan. Proses ini bisa dimulai dengan berpikir-pikir sendiri maupun dengan melibatkan pihak lain sampai dengan dilakukannya perencanaan yang terstruktur dan tuntas.  Apa saja yang direncanakan? Yang direncanakan adalah semua variabel yang akan menentukan proses rancang bangun seperti yang sebagian yang sudah disebutkan di atas.

Proses perencanaan adalah juga sebuah proses dimana banyak informasi yang bersifat kualitatif diterjemahkan menjadi kuantitatif.  Tabel di bawah adalah beberapa contoh transformasi dari informasi kualitatif menjadi informasi kuantitatif.

Dengan informasi kuantitatiflah proses perancangan bisa dilakukan. Proses perancangan kapal boat adalah sebuah proses yang melibatkan banyak hal seperti perhitungan kecepatan, daya mesin, stabilitias, kapasitas muat, kekuatan konstruksi, pengaturan efisiensi tata letak ruangan, estetika, dll. Perancangan kapal adalah proses iterasi yang bergerak seperti lingkaran spiral menuju susatu hasil rancangan akhir yang paling optimum.  Optimum adalah istilah yang paling tepat karena kita tidak bisa memenuhi semua keinginan kita dalam hidup ini.

Konsultan Pengawas Pembangunan Kapal Boat

Dalam proses pembangunannya, pemilik kapal boat dan galangan kapal sama-sama berkepentingan bahwa kapal boat mereka dibuat sesuai dengan spesifikasi, jadwal, biaya dan kualitas yang telah disepakati.  Namun, dalam pelaksanaannya, antara pemilik kapal boat dan galangan mempunyai sudut pandang berbeda. Yang paling terlihat adalah pemilik tentunya ingin memiliki kapal yang bagus dan berkualitas sedangkan galangan berkepentingan agar semua lingkup yang mereka kerjakan dikompensasikan secara komersial dengan wajar dan proporsional. Kedua sudut pandang ini bisa dijembatani dengan suatu rencana proyek (project plan) yang lengkap dimana definisi-definisi dari spesifikasi, jadwal, biaya dan kualitas yang telah disepakati dituangkan dengan sangat jelas dan membatasi ruang dan kesempatan untuk timbulnya salah pengartian.

Dalam beberapa kasus, biasanya pemilik kapal bukanlah pihak yang mengerti proses rancang bangun sebuah kapal boat secara mendetail. Demikian juga beberapa galangan tidak mempunyai keahlian khusus dalam proses perencanaan dan perancangan karena tugas mereka adalah lebih ke arah pembangunan kapal boat. Di sinilah posisi dan peran konsultan pengawas pembangunan kapal boat menjadi penting. Konsultan ini, berada di pihak pemilik, akan membantu menjembatani kepentingan pemilik dan galangan kapal dalam menterjemahkan pemahaman yang ada dalam rencana proyek dan juga ikut memonitor dan mengontrol proses pembangunan kapal boat tersebut.

Galangan Kapal Boat

Kapal boat dibuat di galangan kapal boat dan disinilah proses pembangunan kapal boat terjadi. Tapi janganlah membayangkan bahwa galangan kapal boat adalah pasti sama dengan galangan kapal yang besar dengan segala fasilitasnya. Kapal boat bisa dibuat di garasi rumah, hanggar yang relatif tidak terlalu besar sampai dengan galangan yang besar dan modern.

Galangan kapal bertugas membangun kapal dimana teknologi dan metode pembuatan dilakukan oleh para personel galangan sesuai dengan rancangan kapal boat yang sudah ditentukan sebelumnya. Masing-masing galangan kapal mempunyai karakternya beserta kekuatan dan kelemahannya sesuai dengan karakter kapal yang akan dibangun:

• Ukuran Kapal Boat :

Ukuran kapal boat menentukan luasan galangan beserta peralatan penunjangnya.

• Jenis dan Material Lambung Kapal Boat :

Ini menentukan penguasaan teknologi pembangunan kapal boat beserta kelengkapan fasilitas dan peralatan produksi serta keahlian sumber daya manusianya. Teknologi dan metode pembuatan kapal boat catamaran aluminium akan sangat berbeda dengan pembuatan kapal kayu.

• Besarnya Nilai Proyek :

Ini menentukan kemampuan keuangan galangan untuk menangani proyek dengan nilai yang sesuai. Biasanya, pembayaran proyek pembangunan kapal adalah dalam bentuk termin sesuai dengan kemajuan pekerjaan.

• Jumlah Kapal Boat yang Dibangun :

Ini menentukan kemampuan fasilitas galangan untuk melakukan pembangunan beberapa kapal secara simultan atau seri.  Ini menentukan waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan jumlah kapal yang dipesan.

Kalau dari segi galangan kapalnya, komponen yang membentuk suatu kompetensi galangan kapal adalah sbb :

• Sumber Daya Manusia
• Teknologi dan Metodologi Pembangunan
• Fasilitas Galangan
• Manajemen Galangan (Marketing, Keuangan dan Produksi)

Salah satu ilmu yang wajib dikuasai oleh galangan kapal untuk memastikan bahwa tugasnya sebagai pembangun kapal bisa berjalan dengan baik adalah ilmu manajemen proyek (project management).

Badan Regulator dan Regulasi

Proses rancang bangun kapal melibatkan peraturan-peraturan dan standar yang meliputi beberapa hal sbb  (UU RI No. 17/2008 Tentang Pelayaran):

• Keselamatan dan keamanan pelayaran.
• Kelaiklautan kapal
• Keselamatan kapal

Dalam hal rancang bangun kapal boat di Indonesia, beberapa badan regulator yang terkait adalah:

• Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementrian Perhubungan.
• Direktorat Kapal Perikanan Alat Penangkapan Ikan, Kementerian Kelautan dan Perikanan
• Badan Pelaksana Kegiatan Usaha Hulu Minyak Dan Gas Bumi (BP Migas)

Untuk kapal boat, dimana sebagian besar adalah termasuk ke dalam golongan kapal non-konvensi, Indonesia sudah memiliki aturan Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP, www.atsb.gov.au/about_atsb/international.aspx)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB, www.atsb.gov.au). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA, www.amsa.gov.au). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

Badan Klasifikasi

Badan Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan pengaturan kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan mutu material marine, pengawasan pembangunan, pemeliharaan, dan perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi (UU RI No. 17/2008 Tentang Pelayaran).

Indonesia memiliki badan klasifikasi kapal yang bernama Biro Klasifikasi Indonesia (BKI, www.klasifikasiindonesia.com) yang berdiri sejak 1 Juli 1964. Di dunia terdapat  perkumpulan klasifikasi internasional yang tergabung di dalam International Association Classification Society (IACS, www.iacs.org.uk).

Keterlibatan badan ini adalah lebih ke arah keperluan pihak asuransi untuk mendapatkan kejelasan dari suatu pihak yang independen atas status kelaiklautan suatu kapal dari segi teknis yang dijelaskan di atas. Dengan adanya keterlibatan badan klasifikasi, kapal menjadi dapat dilihat sebagai aset bernilai yang mempunyai resiko yang terukur.

Lembaga Keuangan

Di Indonesia, peran lembaga keuangan (bank, pendanaan non-bank, asuransi, dll.) dalam hal-hal yang berkaitan dengan proses pengadaan kapal boat masih sangat terbatas.  Di negara maju, dimana kapal boat sudah dianggap sebagai suatu aset dengan resiko yang terukur yang mempunyai nilai dan juga memiliki pasar yang jelas, lembaga keuangan sangatlah berperan. Di negara maju, peran lembaga keuangan dalam proses pengadaan kapal boat sama seperti peran lembaga keuangan dalam proses pengadaan mobil/motor di Indonesia.  Jasa keuangan di negara maju yang berkaitan dengan pengadaan dan jual-beli kapal boat adalah seperti kredit pembelian, asuransi dan jaminan atas pinjaman.  Hal tersebut disebabkan karena kapal-kapal boat di negara maju dapat diasuransikan (ada persyaratan yang jelas yang dipenuhi oleh industri kapal boat sehingga jasa asuransi melihat kapal boat sebagai obyek mempunyai resiko yang terukur dan yang layak diberikan perlindungan).

Mungkin video berikut ini sekedar komedi orang kurang kerjaan, atau dapat juga memberi inspirasi untuk mengurangi populasi mobil di metropolitan? Menurut saya video ini lucu..