Boat Indonesia

Boat-building with Leister

Menciptakana Kapal Boat Seluruhnya dari Plastik High Density Polyethylene (HDPE)

Keberhasilan ide menjadi bisnis contohnya adalah Negara Turki yang menjadi salah satu Negara pembuat Boat dengan material seluruhnya HDPE. inovatif produk untuk membangun kapal yang seluruhnya terbuat dari plastik ( HDPE ) telah dibuat selama lima tahun terakhir.
Pertanyaannya, bagaimana dengan alat-alat yang digunakan untuk mengelas plastik dan bagaimana kualitas penyambungannya ?
Pemilik Pada akhirnya menemukan alat yang sempurna untuk aplikasi pengelasan fabrikasi plastik dari Leister yang ia bisa gunakan untuk mengubah impian menjadi kenyataan, yaitu membuat Boat dari HDPE.
Selanjutnya dilakukan percobaan kekuatan hasil pengelasan dengan teknologi pengelasan ekstrusi.
Setelah dilakukan pengetesan kekuatan sambungan las maka Pemilik berhasil membuat HDPE boat yang pertama dan berhasil mengapung di laut lima tahun yang lalu.

Pemilik bersama 20 tenaga kerja nya saat ini mampu memproduksi 40 buah HDPE boat berbagai ukuran dari panjang 8 meter sampai 24 meter dengan berbagai model ( workboat, Patroli Police, Ambulance, penjaga pantai, dan model lainnya )
Rangka rangka dibuat dari material PE ( Polyethelene ) dikombinasikan dengan pipa HDPE sebagai rangka utama.
Rangka rangka tersebut kemudian dilas satu sama lain untuk membentuk lambung yang solid.
Semua bagian kerangka di las menjadi kontruksi yang kuat dengan menggunakan Leister Hand Extruder.
untuk memastikan semua ruang kosong tidak masuk air jika terjadi kebocoran,mereka mengisi nya dengan EPS (expanded polystyrene).Hasilnya lebih kokoh, tahan lama, ringan dan lincah.
UV-Polyethene dalam bentuk plat dan pipa dengan ketebalan mulai dari 10 mm sampai 50 mm adalah bahan utama konstruksi.
Pipa-pipa disambung mennggunakan metode pengelasan butt welding.
Hand extruders dari Leister digunakan untuk menyambung/las antara frame pipa
dan konstruksi lambung.
Hand Extruder tipe WELDPLAST S4, yang dapat memproduksi hingga 4 kg ekstrudat per jam digunakan untuk me-las sambungan utama rangka dan sambungan yang lebih kecil dapat menggunakan tipe Leister Fusion 3C atau Weldplast S2, sedangkan untuk daerah sambungan yang sulit di jangkau dapat menggunakan handtools Triac AT atau Diode ( untuk detailing ), contohnya untuk pengelasan kabin.
Semua alat las dari Leister sangat mudah di gunakan (www.europa-teknik.co.id )
Indonesia sebagai Negara Maritim sudah saat nya mulai melirik HDPE Boat. Saya yakin Tenaga ahli perkapalan Indonesia menangkap peluang Bisnis ini dan mampu merancang dan membuat HDPE Boat yang bagus untuk kapal patrol pantai, workboat, kapal ambulan dan lainnya.
Banyak refensi pembuat HDPE Boat dapat di lihat;

http://en.nektonbot.com
http://www.elimat.es
http://www.rhinomarineboats.com

Phinisi dan Sejarahnya

Kapal Phinisi (Phinisi) pada dulunya umumnya digunakan sebagai kapal pengangkut barang (cargo boat), namun pada masa sekarang Phinisi sudah banyak yang dibuat menjadi kapal pesiar atau wisata dengan interior yang mewah, peralatan dan perlengkapan yang modern dan canggih. Sejarahnya lebih lengkap bisa dilihat di Sejarah Phinisi.

Lokasi Pembangunan Phinisi Wisata

Bulukumba Sulawesi Selatan dikenal sebagai tempat lahir Phinisi dengan Tanah Beru sebagai pusat industrinya. Tiga desa di Kabupaten Bulukumba Sulawesi Selatan yaitu Desa Ara, Tanah Beru dan Lemo lemo menjadi pusat pembangunan Phinisi. Bahan baku utama pembuatan Phinisi yang umum digunakan di Bulukumba adalah kayu Besi dan kayu Halaban atau biasa disebut Bitti. Dulunya bahan baku kayu ini masih dapat dengan mudah didapatkan di Sulawesi Selatan. Namun pada saat ini, masyarakat pembuat Phinisi harus memesan dan membeli bahan baku dari daerah lain seperti, Kendari, Ambon dan beberapa wilayah di Timur Indonesia.

Pada perkembangannya Phinisi juga banyak di bangun di Kalimantan dimana salah satu yang terbesar adalah di daerah Batulicin Kalimantan Selatan. Disini Phinisi di bangun oleh orang asal Bulukumba yang merantau ke Kalimantan. Kalimantan yang terkenal dengan sumber daya alam yang melimpah terutama hutan kayu menjadikan bahan baku (kayu) untuk pembuatan kapal sangat berlimpah. Kayu Ulin dengan kualitas terbaik bisa didapatkan di Kalimantan. Selain di Kalimantan Selatan, ada juga lokasi pembangunan Phinisi yang lain di Kalimantan Timur, tepatnya di Desa Sempayau, Kecamatan Sangkulirang, Kalimantan Timur. Keberadaan kayu Ulin yang melimpah di Kalimantan menjadi salah satu alasan kenapa orang (pembuat Phinisi) dari Bulukumba merantau ke Kalimantan.

Daerah Kendari tepatnya daerah Kolono juga menjadi daerah tujuan pembuat Phinisi untuk melakukan pembangunan kapal, hal ini juga didasari oleh ketersediaan material yang masih mudah di dapat disana. Di daerah ini bahan baku seperti kayu Besi dan Halaban masih bisa dengan mudah didapatkan.

Membangun Phinisi dekat dengan sumber bahan baku akan memberikan keuntungan tersendiri dalam setiap proyek pembangunan kapal yang dilakukan keuntungan tersebut antara lain:

–          Pembuat kapal dapat dengan leluasa memilih kayu dengan kondisi terbaik yang diinginkannya.

–          Pembuat kapal dapat memotong dan membentuk kayu sesuai dengan ukuran yang diinginkan.

–          Harga kayu jenis yang sama akan relatif lebih murah dan biaya transportnya akan lebih murah jika dibandingkan dengan membuat kapal di Bulukumba dan membeli kayunya dari luar daerah.

–          Secara khusus untuk daerah Kalimantan, pembuat kapal bisa mendapatkan jenis kayu Ulin yang mana menurut orang-orang pembuat kapal dari Bulukumba memiliki kualitas  kekuatan dan ketahanan lebih baik dari kayu-kayu yang lain.

Tahapan Pembangunan

Pada setiap proyek pembangunan Phinisi, akan melalui tahapan-tahapan yang berbeda-beda. Namun semua pembangunan tersebut bisa dibagi dalam tiga tahapan besar yaitu:

Tahap 1: Pembangunan konstruksi kayu badan kapal.

Tahap 2: Peluncuran dan Mobilisasi.

Tahap 3: Proses penyelesaian pekerjaan (Finishing).

Tahap 1 dilakukan di daratan dimana tujuan utamanya adalah sampai kapal dapat diluncurkan dan dapat mengapung.

Tujuan akhir dari pekerjaan Tahap 1 ini bisa berbeda-beda tergantung bagaimana Tahap 2 akan dilakukan. Apakah mobilisasi ke lokasi finishing dilakukan dengan menarik kapal dengan kapal lain, atau dilakukan dengan berlayar sendiri dengan mesin dan sistem penggerak sendiri. Hal ini bisa dipengaruhi kondisi di lokasi pelaksanaan Tahap 1 yang mungkin sangat jauh sehingga untuk mengirim mesin dan peralatan penggerak utama akan memakan biaya yang sangat besar dan juga ketersediaan peralatan di lokasi yang minim sehingga beresiko tinggi untuk melakukan pemasangan mesin utama.

Tujuan akhir yang berbeda juga bisa disebabkan oleh bagaimana Tahap 3 akan dilakukan. Apakah Tahap 3 akan dilakukan dalam kondisi kapal terapung di air (floating work) atau di naikkan lagi ke dry dock? Jika Tahap 3 akan dilakukan pada kondisi kapal terapung maka semua peralatan kapal yang akan dipasang pada lambung di bawah garis air (Propeller, shaft, stern tube, thru hull dan sea cock, grounding plate, rudder, transducer, sonar, dll) harus dipasang terlebih dahulu. Tetapi jika Tahap 3 dapan dilakukan di dry dock maka pemasangan peralatan kapal pada lambung di bawah garis air bisa dimasukkan menjadi bagian dari pekerjaan pada Tahap 3.

Lokasi di : Bulukumba (Ara, Tanah Beru, Lemolemo), Kendari (Kolono), Kalimantan (Batu Licin, Sangkulirang)

Tahap 2 adalah proses peluncuran kapal akan berbeda-beda sesuai dengan lokasinya apakah lokasi di pinggir laut atau sungai. Untuk galangan kapal phinisi pada lokasi-lokasi Tahap 1 di atas masih menggunakan metode peluncuran yang tradisional. Untuk jenis-jenis metode peluncuran kapal dapat dilihat pada Peluncuran dan Docking : Metode Turun-Naik Kapal Boat dari Darat ke Air dan Sebaliknya

Proses mobilisasi bisa dilakukan dengan dua cara yaitu:

– Kapal berlayar dengan mesin dan penggerak sendiri (self Propelled)

– Kapal ditarik oleh kapal lain (Kapal Tunda atau kapal lain yang mampu)

Sebelum melakukan mobilisasi kapal, kapal perlu dipersiapkan dan dilengkapi dengan peralatan dan perlengkapan minimum untuk berlayar. Peralatan dan perlengkapan yang harus disiapkan antara lain adalah:

– Genset

– Pompa bilga

– Tangki dan Bahan bakar

– Peralatan keselamatan (life bouy, life jacket, life raft, fire extinguisher, dll)

– Tali tambat, tali tarik (untuk penarikan dengan tug boat)

– Jangkar dan rantai

– Awak kapal dan perlengkapannya

– Peralatan komunikasi dan navigasi

– Penerangan di dalam kapal

Kapal dan semua peralatan dan perlengkapannya akan diperiksa oleh pihak syahbandar setempat dan selanjutnya akan diterbitkan Surat Ijin Berlayar.

Satu hal lagi yang perlu kita persiapkan dalam hal mengantisipasi resiko yang mungkin terjadi selama pelayaran adalah jaminan asuransi yang akan mengcover resiko pada saat pelayaran.

Tahap 3 adalah pekerjaan pemasangan instalasi mekanikal dan elektrikal yang lengkap, pemasangan sistem layar, pekerjaan interior dan finishing eksterior.

Tahap ini bisa dilakukan pada kondisi kapal terapung (floating work) atau jika memungkinkan bisa juga dilakukan di dry dock.

Pertanyaannya adalah kenapa seluruh proses pekerjaan tidak dilakukan pada Tahap 1 saja? Jawabannya bisa berbeda-beda.

Hal ini dilakukan tentu saja berkaitan dengan efisiensi dan efektifitas pekerjaan. Di lokasi yang sulit dijangkau oleh moda transportasi pengangkutan barang seperti Sangkulirang tentu saja menyelesaikan pekerjaan disana akan membutuhkan biaya yang banyak untuk transportasi peralatan dan juga tentunya resiko kerusakan pada saat transportasi akan lebih besar.

Di lokasi seperti tanah Beru kapal yang konstruksi kayunya sudah selesai akan langsung diluncurkan agar area yang digunakan bisa dipakai kembali untuk pembangunan kapal yang baru.

Kedekatan dengan sumber material, suplai peralatan dan tenaga kerja adalah hal yang menjadi pertimbangan utama mengapa pekerjaan pembangunan kapal Phinisi Wisata dilakukan dalam beberapa tahap dan di lokasi yang berbeda.

Untuk Tahap 3 ini beberapa lokasi yang menjadi tujuan adalah floating area di Bira-Sulawesi Selatan, Serangan-Bali dan Semarang, dan daerah lain seperti dry dock di Banyuwangi yang mulai dilirik oleh para pelaku proyek pembangunan kapal Phinisi Wisata.

Kapal boat beroperasi di perairan sedangkan kapal boat diproduksi (dibangun dan dikonversi) di darat dan bagian lambung dan komponen kapal yang berada di bawah garis air direparasi (pekerjaan perbaikan dan pemeliharaan) di darat (atau lahan kering).  Timbul persoalan dalam memindahkan kapal boat dari darat/lahan kering ke air dan sebaliknya karena pemindahan ini harus mempertimbangkan banyak hal agar prosesnya tidak membahayakan manusia dan lingkungan sekitar, juga tidak merusak kapal boat itu sendiri.

Perlu diingat bahwa segala pekerjaan baik dalam produksi dan reparasi selain untuk semua pekerjaan untuk lambung dan komponen kapal yang berada di bawah garis air bisa dilakukan dalam keadaan terapung.

Dalam kaitan dengan pemindahan kapal boat antara darat dan air tersebut terdapat dua istilah yaitu:

• Peluncuran; ini adalah proses dimana kapal yang sedang atau sudah selesai diproduksi (dibangun atau dikonversi) dipindahkan dari darat ke air. Di galangan kapal boat, kapal boat yang belum selesai 100% bisa saja diluncurkan kalau semua pekerjaan bagian bawah garis air telah rampung.  Pekerjaan bagian atas air bisa dikerjakan ketika kapal terapung.  Dengan peluncuran awal ini, lahan di darat di galangan tersebut bisa digunakan untuk proses produksi kapal selanjutnya.

• Docking; ini adalah proses dimana kapal yang akan direparasi dipindahkan dari air ke lahan kering.  Lahan kering ini tidak selalu harus di darat, melainkan bisa di atas dok apung.

Kapal boat mempunyai ukuran yang relaitf kecil dari segi volume dan juga beratnya.  Untuk itu, dibanding dengan kapal-kapal besar, ada lebih banyak alternatif untuk proses peluncuran maupun docking kapal boat seperti dijelaskan di bawah.

Beaching (Turun Naik ke dan dari Pantai)

Cara ini adalah cara yang paling sederhana dengan memanfaatkan pasang surut air laut dan lahan tepi perairan yang memungkinkan.  Beaching ini melibatkan proses penarikan oleh winch atau tackle dengan kapasitas sesuai.  Pada saat air pasang, kapal didekatkan ke pantai dan dikandaskan atau ditarik ke pantai dengan menggunakan semacam rel untuk kemudian dikerjakan di pantai yang kering.

Peluncuran dan Docking Kapal Boat Tradisional

Untuk meluncurkan kapal, ketika air pasang, kapal diluncurkan ke air dengan menggunakan semacam rel dan digerakan oleh winch atau tackle. Untuk mengurangi sarat air kapal terkadang daya apung kapal ditambah dengan pemasangan dengan drum di lambung kapal.

Peluncuran dengan Penggalian

Metode ini banyak digunakan dalam pembangunan kapal kayu tradisional di pinggir sungai.  Setelah kapal selesai dibangun, maka tanah di tempat dimana kapal tersebut berada digalidengan kedalaman yang cukup untuk dibuat kolam buatan sehingga air sungai masuk ke dalam kolam tersebut.  Setelah kedalaman air cukup, kapal mulai ditarik sedikit-sedikit ke sungai dengan menggunakan kapal tunda (tug boat) atau kapal lain.

Crane Lift

Ini adalah cara yang sangat sederhana dimana kapal boat dinaikan ke darat atau diturunkan ke air dengan menggunakan crane darat.  Crane ini bisa fixed crane atau mobile crane. Di darat, kapal boat tersebut bisa diletakan di atas dudukan (cradle) yang bisa dipindah-pindahkan atau dudukan tetap (foto menyusul).

Travel Lift

Cara ini adalah dengan menggunakan alat pengangkat mekanis yang dibuat bisa bergerak secara bebas (independen) dan mempunyai sumber tenaga sendiri (power pack).  Kapal boat digendong dengan menggunakan sabuk pengangkat (lifting belt).  Alat ini memerlukan dermaga dengan bentuk khusus agar untuk bisa menyediakan jalur pergerakan alat travel lift tersebut.  Travel lift ini bisa bergerak bebas membawa kapal ke posisi parkir di dalam suatu lahan kering.

Sloped Slipway (Slipway Miring)

Slipway ini menggunakan bidang miring dimana diatasnya terdapat rel.  Kapal boat yang akan dinaikan ke darat dijemput ke air oleh dudukan yang telah disiapkan sesuai dengan bentuk lambung kapal yang akan dinaikkan.  Dudukan tersebut berada di atas rel dimana ketika posisi kapal boat sudah berada di dudukannya lalu dudukan tersebut ditarik dengan menggunakan winch ke atas slipway sampai keseluruhan kapal boat berada di atas air.  Setelah kapal boat sudah di atas air dan dudukan sudah diposisi yang sesuai maka dudukan tersebut dikunci rodanya sehingga tidak bisa meluncur ke air kembali secara tidak sengaja. Dengan metode docking ini, posisi kapal di atas slipway akan selalu dalam kondisi miring.

Curved Slipway (Slipway dengan Kurva)

Curved slipway ini mempunyai prinsip kerja yang sama dengan slipway miring, hanya saja posisi kapal terakhir setelah sampai ke darat adalah dalam posisi rata sejajar dengan permukaan air. Curved slipway ini mempunyai panjang yang lebih menjorok ke laut dibanding slipway miring karena lengkungan kurva harus mempunyai sudut yang landai agar landasan rel dapat mengakomodasi pergerakan dudukan kapal yang dasarnya lurus. (ilustrasi akan menyusul)

Boat Lift Platform

Metode ini menggunakan landasan rata yang dinaik turunkan dari air ke atas air dan sebaliknya dengan menggunakan tenaga hidrolis.  Landasan tersebut terdapat rel dimana diatas rel tersebut terdapat dudukan kapal boat yang mempunyai roda dan bisa dipindahkan/digeser melalui rel tersebut. Setelah landasan boat lift sejajar dengan lahan galangan kapal boat, dudukan tersebut yang sudah ada kapal boat di atasnya digeser ke darat dimana di darat juga sudah ada rel dengan ukuran dan jarak lebar yang sama.

Dry Dock/Graving Dock (Dok Gali)

Sistem ini mengandalkan kolam berpintu dan pompa untuk memompa air keluar masuk dok gali tersebut. Pada intinya graving dock adalah kolam berpintu dimana pintu tersebut adalah pembatas antara lahan kering dan air. Pintu dok bisa dibuka jika kolam dalam keadaan penuh air karena tekanan di luar dan di dalam kolam akan sama. Dalam keadaan pintu tertutup dan kolam kering, tekanan air di luar kolam akan sangat besar sehingga tidak memungkinkan untuk membuka pintu dok. Jika kapal ingin dimasukan ke dalam dok, maka kolam dalam keadaan penuh air, lalu pintu dok dibuka dan kapal dimasukan.  Sebelumnya sudah disediakan dudukan kapal di dasar dok yang posisinya disesuaikan dengan bentuk lambung kapal yang akan masuk.  Setelah kapal masuk dok (dengan cara ditarik oleh winch) dan posisinya sudah pas, pintu ditutup dan air dipompa keluar kolam sampai kolam kering dan kapal duduk di atas dudukannya.

Floating Dock (Dok Apung)

Dok apung pada dasarnya adalah sebuah ponton yang bekerja berdasarkan gerakan apung dan tenggelam.  Dok apung akan tenggelam jika kompartemen ponton diisi air dan akan terapung jika air dalam kompartemen ponton dipompa keluar dan diganti dengan udara. Dok apung yang besar biasanya dilengkapi dengan fasilitas crane di kedua sisinya (port dan starboard) untuk tujuan pengangkatan material dan peralatan kapal.  Jika kapal akan naik dok, maka disiapkan dudukan di atas landasan dok apung tersebut yang posisinya disesuaikan dengan bentuk lambung kapal yang akan masuk. Jika dudukan sudah siap maka dok apung ditenggelamkan sampai kedalaman air cukup untuk masuknya kapal dengan kedalaman sarat air (draft/draught) tertentu.  Setelah dok tenggelam dan siap, kapal ditarik masuk ke atas dok sampai posisinya yang pas lalu dok diapungkan kembali.

Masing-masing metode mempunyai kelebihan dan kekurangannya.  Untuk melihat cara apa yang paling tepat maka harus mempertimbangkan :

• Kondisi perairan (karakteristik laut, sungai, atau danau).
• Kondisi landasan (luas, kontur tanah, kekerasan, dll.)  lahan tepi air (water front).
• Batasan biaya investasi.
• Batasan biaya operasional (sewa, perawatan, operator, sertifikasi, dll.).
• Dimensi volume dan berat kapal boat yang akan ditangani.

Perlu juga dipikirkan sisitem kawasan industri kapal boat kolektif (boat industry cluster) dimana fasilitas proses peluncuran dan/atau docking bisa dinikmati oleh beberapa galangan kapal boat yang ada dalam kompleks industri yang sama.  Ini akan mengefisienkan biaya dan meningkatakan efektifitas utilisasi fasilitas tersebut.