Boat Indonesia

Polietilena berdensitas tinggi (High density polyethylene, HDPE) adalah polietilena termoplastik yang terbuat dari minyak bumi. Dibutuhkan 1,75 kg minyak bumi (sebagai energi dan bahan baku) untuk membuat 1 kg HDPE. HDPE dapat didaur ulang, dan memiliki nomor 2 pada simbol daur ulang. HDPE memiliki percabangan yang sangat sedikit, hal ini dikarenakan pemilihan jenis katalis dalam produksinya (katalis Ziegler-Natta) dan kondisi reaksi. Karena percabangan yang sedikit, HDPE memiliki kekuatan tensil 225-350Kgf/cm2 dan gaya antar molekul yang tinggi. HDPE juga lebih keras dan bisa bertahan pada temperatur tinggi (120 ⁰C ) dan rendah minus 40 ⁰C. Awalnya HDPE banyak digunakan untuk pipa bertekanan, pipa distribusi gas, wadah kimia cair, dll. Akhir-akhir ini, karena ketahanan terhadap air dan berat jenis nya lebih ringan dari air, juga digunakan dalam pembuatan kapal / boat ( saat ini yang terpanjang 24 meter ) HPE dapat dibentuk dengan cetakan dan metode ekstrusi, dalam proses fabrikasi yaitu dilas dengan metode hot air extrusion welding ( www.europa-teknik.co.id / www.leister.com ) .

Keuntungan dari HDPE dalam pembuatan perahu;
• Karena HDPE sangat tahan lama terhadap penuaan material dan korosi (minimum tahan 50 tahun), daya tahan perahu HDPE lebih lama dibanding perahu yang terbuat dari bahan lain.
• Daya tahan keretakan baik sehingga dampak kerusakan sedikit. • HDPE fleksibel dan tahan lama, tahan terhadap kondisi cuaca terburuk
• Hal ini lebih mudah untuk merakit HDPE daripada material baja, kayu, aluminium atau bahan komposit lainnya.
• Polyethelene memiliki keunggulan anti-korosi.
• Tidak beracun dan mudah dibersihkan.
• Kapal HDPE tidak perlu di cat atau perawatan apapun.
• Tahan terhadap ultra violet, Stabil, Tahan api dan perawatan murah
• 100% dapat di daur ulang.

Boat-building with Leister

Menciptakana Kapal Boat Seluruhnya dari Plastik High Density Polyethylene (HDPE)

Keberhasilan ide menjadi bisnis contohnya adalah Negara Turki yang menjadi salah satu Negara pembuat Boat dengan material seluruhnya HDPE. inovatif produk untuk membangun kapal yang seluruhnya terbuat dari plastik ( HDPE ) telah dibuat selama lima tahun terakhir.
Pertanyaannya, bagaimana dengan alat-alat yang digunakan untuk mengelas plastik dan bagaimana kualitas penyambungannya ?
Pemilik Pada akhirnya menemukan alat yang sempurna untuk aplikasi pengelasan fabrikasi plastik dari Leister yang ia bisa gunakan untuk mengubah impian menjadi kenyataan, yaitu membuat Boat dari HDPE.
Selanjutnya dilakukan percobaan kekuatan hasil pengelasan dengan teknologi pengelasan ekstrusi.
Setelah dilakukan pengetesan kekuatan sambungan las maka Pemilik berhasil membuat HDPE boat yang pertama dan berhasil mengapung di laut lima tahun yang lalu.

Pemilik bersama 20 tenaga kerja nya saat ini mampu memproduksi 40 buah HDPE boat berbagai ukuran dari panjang 8 meter sampai 24 meter dengan berbagai model ( workboat, Patroli Police, Ambulance, penjaga pantai, dan model lainnya )
Rangka rangka dibuat dari material PE ( Polyethelene ) dikombinasikan dengan pipa HDPE sebagai rangka utama.
Rangka rangka tersebut kemudian dilas satu sama lain untuk membentuk lambung yang solid.
Semua bagian kerangka di las menjadi kontruksi yang kuat dengan menggunakan Leister Hand Extruder.
untuk memastikan semua ruang kosong tidak masuk air jika terjadi kebocoran,mereka mengisi nya dengan EPS (expanded polystyrene).Hasilnya lebih kokoh, tahan lama, ringan dan lincah.
UV-Polyethene dalam bentuk plat dan pipa dengan ketebalan mulai dari 10 mm sampai 50 mm adalah bahan utama konstruksi.
Pipa-pipa disambung mennggunakan metode pengelasan butt welding.
Hand extruders dari Leister digunakan untuk menyambung/las antara frame pipa
dan konstruksi lambung.
Hand Extruder tipe WELDPLAST S4, yang dapat memproduksi hingga 4 kg ekstrudat per jam digunakan untuk me-las sambungan utama rangka dan sambungan yang lebih kecil dapat menggunakan tipe Leister Fusion 3C atau Weldplast S2, sedangkan untuk daerah sambungan yang sulit di jangkau dapat menggunakan handtools Triac AT atau Diode ( untuk detailing ), contohnya untuk pengelasan kabin.
Semua alat las dari Leister sangat mudah di gunakan (www.europa-teknik.co.id )
Indonesia sebagai Negara Maritim sudah saat nya mulai melirik HDPE Boat. Saya yakin Tenaga ahli perkapalan Indonesia menangkap peluang Bisnis ini dan mampu merancang dan membuat HDPE Boat yang bagus untuk kapal patrol pantai, workboat, kapal ambulan dan lainnya.
Banyak refensi pembuat HDPE Boat dapat di lihat;

http://en.nektonbot.com
http://www.elimat.es
http://www.rhinomarineboats.com

Phinisi dan Sejarahnya

Kapal Phinisi (Phinisi) pada dulunya umumnya digunakan sebagai kapal pengangkut barang (cargo boat), namun pada masa sekarang Phinisi sudah banyak yang dibuat menjadi kapal pesiar atau wisata dengan interior yang mewah, peralatan dan perlengkapan yang modern dan canggih. Sejarahnya lebih lengkap bisa dilihat di Sejarah Phinisi.

Lokasi Pembangunan Phinisi Wisata

Bulukumba Sulawesi Selatan dikenal sebagai tempat lahir Phinisi dengan Tanah Beru sebagai pusat industrinya. Tiga desa di Kabupaten Bulukumba Sulawesi Selatan yaitu Desa Ara, Tanah Beru dan Lemo lemo menjadi pusat pembangunan Phinisi. Bahan baku utama pembuatan Phinisi yang umum digunakan di Bulukumba adalah kayu Besi dan kayu Halaban atau biasa disebut Bitti. Dulunya bahan baku kayu ini masih dapat dengan mudah didapatkan di Sulawesi Selatan. Namun pada saat ini, masyarakat pembuat Phinisi harus memesan dan membeli bahan baku dari daerah lain seperti, Kendari, Ambon dan beberapa wilayah di Timur Indonesia.

Pada perkembangannya Phinisi juga banyak di bangun di Kalimantan dimana salah satu yang terbesar adalah di daerah Batulicin Kalimantan Selatan. Disini Phinisi di bangun oleh orang asal Bulukumba yang merantau ke Kalimantan. Kalimantan yang terkenal dengan sumber daya alam yang melimpah terutama hutan kayu menjadikan bahan baku (kayu) untuk pembuatan kapal sangat berlimpah. Kayu Ulin dengan kualitas terbaik bisa didapatkan di Kalimantan. Selain di Kalimantan Selatan, ada juga lokasi pembangunan Phinisi yang lain di Kalimantan Timur, tepatnya di Desa Sempayau, Kecamatan Sangkulirang, Kalimantan Timur. Keberadaan kayu Ulin yang melimpah di Kalimantan menjadi salah satu alasan kenapa orang (pembuat Phinisi) dari Bulukumba merantau ke Kalimantan.

Daerah Kendari tepatnya daerah Kolono juga menjadi daerah tujuan pembuat Phinisi untuk melakukan pembangunan kapal, hal ini juga didasari oleh ketersediaan material yang masih mudah di dapat disana. Di daerah ini bahan baku seperti kayu Besi dan Halaban masih bisa dengan mudah didapatkan.

Membangun Phinisi dekat dengan sumber bahan baku akan memberikan keuntungan tersendiri dalam setiap proyek pembangunan kapal yang dilakukan keuntungan tersebut antara lain:

–          Pembuat kapal dapat dengan leluasa memilih kayu dengan kondisi terbaik yang diinginkannya.

–          Pembuat kapal dapat memotong dan membentuk kayu sesuai dengan ukuran yang diinginkan.

–          Harga kayu jenis yang sama akan relatif lebih murah dan biaya transportnya akan lebih murah jika dibandingkan dengan membuat kapal di Bulukumba dan membeli kayunya dari luar daerah.

–          Secara khusus untuk daerah Kalimantan, pembuat kapal bisa mendapatkan jenis kayu Ulin yang mana menurut orang-orang pembuat kapal dari Bulukumba memiliki kualitas  kekuatan dan ketahanan lebih baik dari kayu-kayu yang lain.

Tahapan Pembangunan

Pada setiap proyek pembangunan Phinisi, akan melalui tahapan-tahapan yang berbeda-beda. Namun semua pembangunan tersebut bisa dibagi dalam tiga tahapan besar yaitu:

Tahap 1: Pembangunan konstruksi kayu badan kapal.

Tahap 2: Peluncuran dan Mobilisasi.

Tahap 3: Proses penyelesaian pekerjaan (Finishing).

Tahap 1 dilakukan di daratan dimana tujuan utamanya adalah sampai kapal dapat diluncurkan dan dapat mengapung.

Tujuan akhir dari pekerjaan Tahap 1 ini bisa berbeda-beda tergantung bagaimana Tahap 2 akan dilakukan. Apakah mobilisasi ke lokasi finishing dilakukan dengan menarik kapal dengan kapal lain, atau dilakukan dengan berlayar sendiri dengan mesin dan sistem penggerak sendiri. Hal ini bisa dipengaruhi kondisi di lokasi pelaksanaan Tahap 1 yang mungkin sangat jauh sehingga untuk mengirim mesin dan peralatan penggerak utama akan memakan biaya yang sangat besar dan juga ketersediaan peralatan di lokasi yang minim sehingga beresiko tinggi untuk melakukan pemasangan mesin utama.

Tujuan akhir yang berbeda juga bisa disebabkan oleh bagaimana Tahap 3 akan dilakukan. Apakah Tahap 3 akan dilakukan dalam kondisi kapal terapung di air (floating work) atau di naikkan lagi ke dry dock? Jika Tahap 3 akan dilakukan pada kondisi kapal terapung maka semua peralatan kapal yang akan dipasang pada lambung di bawah garis air (Propeller, shaft, stern tube, thru hull dan sea cock, grounding plate, rudder, transducer, sonar, dll) harus dipasang terlebih dahulu. Tetapi jika Tahap 3 dapan dilakukan di dry dock maka pemasangan peralatan kapal pada lambung di bawah garis air bisa dimasukkan menjadi bagian dari pekerjaan pada Tahap 3.

Lokasi di : Bulukumba (Ara, Tanah Beru, Lemolemo), Kendari (Kolono), Kalimantan (Batu Licin, Sangkulirang)

Tahap 2 adalah proses peluncuran kapal akan berbeda-beda sesuai dengan lokasinya apakah lokasi di pinggir laut atau sungai. Untuk galangan kapal phinisi pada lokasi-lokasi Tahap 1 di atas masih menggunakan metode peluncuran yang tradisional. Untuk jenis-jenis metode peluncuran kapal dapat dilihat pada Peluncuran dan Docking : Metode Turun-Naik Kapal Boat dari Darat ke Air dan Sebaliknya

Proses mobilisasi bisa dilakukan dengan dua cara yaitu:

– Kapal berlayar dengan mesin dan penggerak sendiri (self Propelled)

– Kapal ditarik oleh kapal lain (Kapal Tunda atau kapal lain yang mampu)

Sebelum melakukan mobilisasi kapal, kapal perlu dipersiapkan dan dilengkapi dengan peralatan dan perlengkapan minimum untuk berlayar. Peralatan dan perlengkapan yang harus disiapkan antara lain adalah:

– Genset

– Pompa bilga

– Tangki dan Bahan bakar

– Peralatan keselamatan (life bouy, life jacket, life raft, fire extinguisher, dll)

– Tali tambat, tali tarik (untuk penarikan dengan tug boat)

– Jangkar dan rantai

– Awak kapal dan perlengkapannya

– Peralatan komunikasi dan navigasi

– Penerangan di dalam kapal

Kapal dan semua peralatan dan perlengkapannya akan diperiksa oleh pihak syahbandar setempat dan selanjutnya akan diterbitkan Surat Ijin Berlayar.

Satu hal lagi yang perlu kita persiapkan dalam hal mengantisipasi resiko yang mungkin terjadi selama pelayaran adalah jaminan asuransi yang akan mengcover resiko pada saat pelayaran.

Tahap 3 adalah pekerjaan pemasangan instalasi mekanikal dan elektrikal yang lengkap, pemasangan sistem layar, pekerjaan interior dan finishing eksterior.

Tahap ini bisa dilakukan pada kondisi kapal terapung (floating work) atau jika memungkinkan bisa juga dilakukan di dry dock.

Pertanyaannya adalah kenapa seluruh proses pekerjaan tidak dilakukan pada Tahap 1 saja? Jawabannya bisa berbeda-beda.

Hal ini dilakukan tentu saja berkaitan dengan efisiensi dan efektifitas pekerjaan. Di lokasi yang sulit dijangkau oleh moda transportasi pengangkutan barang seperti Sangkulirang tentu saja menyelesaikan pekerjaan disana akan membutuhkan biaya yang banyak untuk transportasi peralatan dan juga tentunya resiko kerusakan pada saat transportasi akan lebih besar.

Di lokasi seperti tanah Beru kapal yang konstruksi kayunya sudah selesai akan langsung diluncurkan agar area yang digunakan bisa dipakai kembali untuk pembangunan kapal yang baru.

Kedekatan dengan sumber material, suplai peralatan dan tenaga kerja adalah hal yang menjadi pertimbangan utama mengapa pekerjaan pembangunan kapal Phinisi Wisata dilakukan dalam beberapa tahap dan di lokasi yang berbeda.

Untuk Tahap 3 ini beberapa lokasi yang menjadi tujuan adalah floating area di Bira-Sulawesi Selatan, Serangan-Bali dan Semarang, dan daerah lain seperti dry dock di Banyuwangi yang mulai dilirik oleh para pelaku proyek pembangunan kapal Phinisi Wisata.

Kapal boat beroperasi di perairan sedangkan kapal boat diproduksi (dibangun dan dikonversi) di darat dan bagian lambung dan komponen kapal yang berada di bawah garis air direparasi (pekerjaan perbaikan dan pemeliharaan) di darat (atau lahan kering).  Timbul persoalan dalam memindahkan kapal boat dari darat/lahan kering ke air dan sebaliknya karena pemindahan ini harus mempertimbangkan banyak hal agar prosesnya tidak membahayakan manusia dan lingkungan sekitar, juga tidak merusak kapal boat itu sendiri.

Perlu diingat bahwa segala pekerjaan baik dalam produksi dan reparasi selain untuk semua pekerjaan untuk lambung dan komponen kapal yang berada di bawah garis air bisa dilakukan dalam keadaan terapung.

Dalam kaitan dengan pemindahan kapal boat antara darat dan air tersebut terdapat dua istilah yaitu:

• Peluncuran; ini adalah proses dimana kapal yang sedang atau sudah selesai diproduksi (dibangun atau dikonversi) dipindahkan dari darat ke air. Di galangan kapal boat, kapal boat yang belum selesai 100% bisa saja diluncurkan kalau semua pekerjaan bagian bawah garis air telah rampung.  Pekerjaan bagian atas air bisa dikerjakan ketika kapal terapung.  Dengan peluncuran awal ini, lahan di darat di galangan tersebut bisa digunakan untuk proses produksi kapal selanjutnya.

• Docking; ini adalah proses dimana kapal yang akan direparasi dipindahkan dari air ke lahan kering.  Lahan kering ini tidak selalu harus di darat, melainkan bisa di atas dok apung.

Kapal boat mempunyai ukuran yang relaitf kecil dari segi volume dan juga beratnya.  Untuk itu, dibanding dengan kapal-kapal besar, ada lebih banyak alternatif untuk proses peluncuran maupun docking kapal boat seperti dijelaskan di bawah.

Beaching (Turun Naik ke dan dari Pantai)

Cara ini adalah cara yang paling sederhana dengan memanfaatkan pasang surut air laut dan lahan tepi perairan yang memungkinkan.  Beaching ini melibatkan proses penarikan oleh winch atau tackle dengan kapasitas sesuai.  Pada saat air pasang, kapal didekatkan ke pantai dan dikandaskan atau ditarik ke pantai dengan menggunakan semacam rel untuk kemudian dikerjakan di pantai yang kering.

Peluncuran dan Docking Kapal Boat Tradisional

Untuk meluncurkan kapal, ketika air pasang, kapal diluncurkan ke air dengan menggunakan semacam rel dan digerakan oleh winch atau tackle. Untuk mengurangi sarat air kapal terkadang daya apung kapal ditambah dengan pemasangan dengan drum di lambung kapal.

Peluncuran dengan Penggalian

Metode ini banyak digunakan dalam pembangunan kapal kayu tradisional di pinggir sungai.  Setelah kapal selesai dibangun, maka tanah di tempat dimana kapal tersebut berada digalidengan kedalaman yang cukup untuk dibuat kolam buatan sehingga air sungai masuk ke dalam kolam tersebut.  Setelah kedalaman air cukup, kapal mulai ditarik sedikit-sedikit ke sungai dengan menggunakan kapal tunda (tug boat) atau kapal lain.

Crane Lift

Ini adalah cara yang sangat sederhana dimana kapal boat dinaikan ke darat atau diturunkan ke air dengan menggunakan crane darat.  Crane ini bisa fixed crane atau mobile crane. Di darat, kapal boat tersebut bisa diletakan di atas dudukan (cradle) yang bisa dipindah-pindahkan atau dudukan tetap (foto menyusul).

Travel Lift

Cara ini adalah dengan menggunakan alat pengangkat mekanis yang dibuat bisa bergerak secara bebas (independen) dan mempunyai sumber tenaga sendiri (power pack).  Kapal boat digendong dengan menggunakan sabuk pengangkat (lifting belt).  Alat ini memerlukan dermaga dengan bentuk khusus agar untuk bisa menyediakan jalur pergerakan alat travel lift tersebut.  Travel lift ini bisa bergerak bebas membawa kapal ke posisi parkir di dalam suatu lahan kering.

Sloped Slipway (Slipway Miring)

Slipway ini menggunakan bidang miring dimana diatasnya terdapat rel.  Kapal boat yang akan dinaikan ke darat dijemput ke air oleh dudukan yang telah disiapkan sesuai dengan bentuk lambung kapal yang akan dinaikkan.  Dudukan tersebut berada di atas rel dimana ketika posisi kapal boat sudah berada di dudukannya lalu dudukan tersebut ditarik dengan menggunakan winch ke atas slipway sampai keseluruhan kapal boat berada di atas air.  Setelah kapal boat sudah di atas air dan dudukan sudah diposisi yang sesuai maka dudukan tersebut dikunci rodanya sehingga tidak bisa meluncur ke air kembali secara tidak sengaja. Dengan metode docking ini, posisi kapal di atas slipway akan selalu dalam kondisi miring.

Curved Slipway (Slipway dengan Kurva)

Curved slipway ini mempunyai prinsip kerja yang sama dengan slipway miring, hanya saja posisi kapal terakhir setelah sampai ke darat adalah dalam posisi rata sejajar dengan permukaan air. Curved slipway ini mempunyai panjang yang lebih menjorok ke laut dibanding slipway miring karena lengkungan kurva harus mempunyai sudut yang landai agar landasan rel dapat mengakomodasi pergerakan dudukan kapal yang dasarnya lurus. (ilustrasi akan menyusul)

Boat Lift Platform

Metode ini menggunakan landasan rata yang dinaik turunkan dari air ke atas air dan sebaliknya dengan menggunakan tenaga hidrolis.  Landasan tersebut terdapat rel dimana diatas rel tersebut terdapat dudukan kapal boat yang mempunyai roda dan bisa dipindahkan/digeser melalui rel tersebut. Setelah landasan boat lift sejajar dengan lahan galangan kapal boat, dudukan tersebut yang sudah ada kapal boat di atasnya digeser ke darat dimana di darat juga sudah ada rel dengan ukuran dan jarak lebar yang sama.

Dry Dock/Graving Dock (Dok Gali)

Sistem ini mengandalkan kolam berpintu dan pompa untuk memompa air keluar masuk dok gali tersebut. Pada intinya graving dock adalah kolam berpintu dimana pintu tersebut adalah pembatas antara lahan kering dan air. Pintu dok bisa dibuka jika kolam dalam keadaan penuh air karena tekanan di luar dan di dalam kolam akan sama. Dalam keadaan pintu tertutup dan kolam kering, tekanan air di luar kolam akan sangat besar sehingga tidak memungkinkan untuk membuka pintu dok. Jika kapal ingin dimasukan ke dalam dok, maka kolam dalam keadaan penuh air, lalu pintu dok dibuka dan kapal dimasukan.  Sebelumnya sudah disediakan dudukan kapal di dasar dok yang posisinya disesuaikan dengan bentuk lambung kapal yang akan masuk.  Setelah kapal masuk dok (dengan cara ditarik oleh winch) dan posisinya sudah pas, pintu ditutup dan air dipompa keluar kolam sampai kolam kering dan kapal duduk di atas dudukannya.

Floating Dock (Dok Apung)

Dok apung pada dasarnya adalah sebuah ponton yang bekerja berdasarkan gerakan apung dan tenggelam.  Dok apung akan tenggelam jika kompartemen ponton diisi air dan akan terapung jika air dalam kompartemen ponton dipompa keluar dan diganti dengan udara. Dok apung yang besar biasanya dilengkapi dengan fasilitas crane di kedua sisinya (port dan starboard) untuk tujuan pengangkatan material dan peralatan kapal.  Jika kapal akan naik dok, maka disiapkan dudukan di atas landasan dok apung tersebut yang posisinya disesuaikan dengan bentuk lambung kapal yang akan masuk. Jika dudukan sudah siap maka dok apung ditenggelamkan sampai kedalaman air cukup untuk masuknya kapal dengan kedalaman sarat air (draft/draught) tertentu.  Setelah dok tenggelam dan siap, kapal ditarik masuk ke atas dok sampai posisinya yang pas lalu dok diapungkan kembali.

Masing-masing metode mempunyai kelebihan dan kekurangannya.  Untuk melihat cara apa yang paling tepat maka harus mempertimbangkan :

• Kondisi perairan (karakteristik laut, sungai, atau danau).
• Kondisi landasan (luas, kontur tanah, kekerasan, dll.)  lahan tepi air (water front).
• Batasan biaya investasi.
• Batasan biaya operasional (sewa, perawatan, operator, sertifikasi, dll.).
• Dimensi volume dan berat kapal boat yang akan ditangani.

Perlu juga dipikirkan sisitem kawasan industri kapal boat kolektif (boat industry cluster) dimana fasilitas proses peluncuran dan/atau docking bisa dinikmati oleh beberapa galangan kapal boat yang ada dalam kompleks industri yang sama.  Ini akan mengefisienkan biaya dan meningkatakan efektifitas utilisasi fasilitas tersebut.

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia, maka pemerintah sudah memiliki Buku NCVS Edisi 2009 yang berisikan :

Bab 1 Pendahuluan
Bab 2 Konstruksi
Bab 3 Peralatan
Bab 4 Perlengkapan Keselamatan
Bab 5 Permesinan Dan Kelistrikan
Bab 6 Garis Muat
Bab 7 Pengukuran Kapal
Bab 8 Pengawakan
Bab 9 Manajemen Operasional

Salinan mengenai buku ini bisa dilihat dan didownload di http://www.sertifikasintr.org/view_content/1-73-buku_ncvs.ntr . Untuk mendiskusikan mengenai buku NCVS ini kita bisa urun rembug di Forum BoatIndonesia.com di kategori topik ‘Peraturan dan Regulasi Kapal Boat’

Sedangkan mengenai kapal non-konvensi, dibawah ini ada tulisan yang sedikit menjelaskan mengenai hal tersebut seperti yang sudah ditulis di tulisan ‘Kelaiklautan Kapal Boat’ di BoatIndonesia.com sebelumnya.

Kapal Non-Konvensi dan Kapal Boat

Kapal boat sebagai obyek dari peraturan-peraturan berkaitan dengan kelaiklautan kapal ini harus dilihat secara pas dan tepat.  Apakah misalnya kapal dengan geladak terbuka dengan panjang hanya 8 meter harus memenuhi semua peraturan internasional dan nasional yang sama dengan yang diterapkan kepada kapal tanker dengan tonase 3500 DWT? Lalu dimana batasannya?

Melihat batasan yang terukur dan definitif untuk kapal boat berkaitan dengan penerapan peraturan dan standar kelaiklautan kapal adalah dengan cara memahami suatu istilah yang disebut sebagai ‘kapal non-konvensi’. Kapal non-konvensi adalah kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang tidak tercakup dalam pemenuhan persyaratan-persyaratan yang tertuang di dalam konvensi-konvensi IMO.  Peraturan yang mencakup kapal non-konvensi diatur oleh peraturan dan perundang-undangangan yang ditetapkan dan belaku di masing-masing negara yang pelaksanaannya dilakukan oleh direktorat maritim sebagai instansi Flag State.

Akhirnya, Pemerintah Republik Indonesia, tertanggal 17 September 2009 (tanggal yang bersejarah bagi kemajuan industri kapal boat), sudah mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia. Yang berlaku untuk kapal-kapal domestik yang berlayar di perairan Indonesia. Standar ini meliputi:

• konstruksi/bangunan kapal dan stabilitas kapal;
• perlengkapan;
• peralatan;
• permesinan dan pelistrikan;
• garis muat;
• pengukuran kapal;
• pengawakan;
• manajemen operasional (manajemen keselamatan dan keamanan kapal) dan perlindungan lingkungan maritim.

Menurut standar ini, penerapan standar ini adalah kepada seluruh kapal non-konvensi berbendera Indonesia baik kapal lama maupun baru yang tidak diatur dalam konvensi internasional termasuk dan tidak terbatas pada:

• Seluruh kapal niaga yang tidak belayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal niaga berukuran di bawah 500 GT yang berlayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal yang tidak digerakkan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon dan kapal layar).
• Kapal-kapal kayu (KLM) dan kapal kayu dengan mesin penggerak.
• Kapal penangkap ikan.
• Kapal pesiar.
• Kapal-kapal yang dibangun memenuhi persyaratan kebaharuan (NOVEL),
• Kapal negara yang difungsikan untuk niaga.
• Semua kapal yang ada dan mengalami perubahan fungsi.

Standar ini tidak diterapkan untuk:

• Kapal pesiar (cruise) yang digunakan untuk perniagaan (sudah dicakup dalam konvensi internasional).
• Kapal perang.
• Kapal negara.

Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP, www.atsb.gov.au/about_atsb/international.aspx)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB, www.atsb.gov.au). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA, www.amsa.gov.au). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

Galangan kapal boat adalah tempat dimana kapal boat dibangun, dikonversi, dipelihara dan diperbaiki.  Jadi kalau dilihat pembagian (lihat tulisan ‘Mengenai Galangan Kapal Boat’ di BoatIndonesia.com) berdasarkan jenis pekerjaannya, maka ada dua jenis kelompok utama galangan kapal boat yaitu :

• Galangan kapal boat produksi (bangunan baru dan konversi)

• Galangan kapal boat reparasi (pemeliharaan dan perbaikan)

Kedua jenis pekerjaan galangan kapal boat tersebut membutuhkan pendekatan yang berbeda dalam penentuan dan pengelolaan keempat komponen utama pembentuknya (lingkungan, manusia, pengetahuan, dan fasilitas). Apakah satu galangan kapal boat bisa melakukan kedua jenis kelompok pekerjaan produksi dan reparasi? Jawabannya adalah tentu bisa, asalkan dari awal memang disiapkan untuk itu.

Apa saja perbedaan karakteristik antara pekerjaan bangunan baru dan reparasi?  Jawabannya bisa dilihat dalam tabel di bawah ini.

Jika semua faktor persyaratan kelaikan pembuatan galangan kapal boat sudah dipenuhi dan tinggal memilih lokasi, lalu apakah  lokasi galangan kapal boat harus di pesisir dengan akses langsung ke perarian (laut, sungai, dll)? Jawabannya adalah tergantung dari ukuran kapal boat dan pilihan akses alternatif selain tepi air (waterfront) yang tersedia.  Hal ini bisa dihitung untung ruginya.
Pengujian Kapal Boat (Sea Trial)

Untuk kapal boat dengan jenis dan desain yang belum pernah diuji sebelumnya, maka uji coba berlayar adalah sangat vital.  Uji coba ini dilakukan di air (laut, sungai atau danau) dengan kondisi alam yang sesuai dengan kondisi operasional kapal boat yang sesungguhnya.  Dalam hal ini, akses ke tepi air sangatlah penting.

Galangan Kapal Boat Di Darat

Selama kapal boat mempunyai ukuran (dimensi dan berat) yang bisa dipindahkan melalui jalan darat (ukuran dan kapasitas jalan memadai) ke perairan terdekat dengan akses dan fasilitas turun-naik kapal boat yang memadai, galangan kapal boat tidak harus berada di tepi perairan.  Namun sebaiknya galangan kapal boat di darat tetap mempunyai akses yang baik dengan pihak yang mempunyai lahan di tepi perairan dengan fasilitas memadai tersebut agar galangan tersebut bisa memanfaatkan lahan tersebut dengan baik sesuai dengan keperluan.  Kegiatan mobilisasi kapal boat lewat darat jika harus bolak-balik antara galangan dan perairan akan menimbulkan biaya tersendiri.

Pengangkutan kapal boat 10 meter melalui jalan darat

Galangan Kapal Boat Di Tepi Perairan (Laut, Sungai atau Danau)

Jika galangan kapal boat terletak di tepi perairan yang mempunyai kondisi alam yang sesuai (kontur tanah, pasang surut air, arus, gelombang, kedalaman, dll.) dan akses darat yang baik (untuk logsitik material, perlengkapan, dan peralatan) maka lokasi galangan ini adalah ideal dari segi teknis karena akses turun naik kapal boat dari air ke darat dan sebaliknya akan lebih terjamin.  Namun faktor yang mempengaruhi pemilihan lokasi bukan hanya teknis semata, ada juga faktor ekonomis, sosial, dan lingkungan hidup.

Galalangan kapal boat tepi sungai

Pemanfaatan Sungai sebagai Lokasi Galangan Kapal Boat

Salah satu persyaratan teknis dari perairan dimana galangan kapal boat di daerah pesisir adalah masalah kondisi ketenangan permukaan air. Jika di laut, daerah perairan harus tenang dan ini bisa didapatkan dengan memanfaatkan perlindungan alam (teluk) atau pembuatan perlindungan buatan (break water). Masalahnya adalah perlindungan alam itu keberadaannya terbatas (sesuai keaadaan alam) dan pembangunan break water memerlukan biaya yang tinggi.

Salah satu optimalisasi wilayah pesisir untuk pengembangan lokasi galangan kapal adalah dengan memanfaatkan sungai.  Sungai relatif mempunyai ketenangan permukaan yang baik, namun dengan arus yang  terus menerus ada.  Arus bisa menjadi permasalahan tersendiri untuk metode naik turun kapal (dari dan ke darat) tertentu. Sungai dengan lebar dan dalam yang cukup dan yang punya akses ke laut yang baik (kedalaman cukup, tidak terbatas oleh tinggi jembatan yang melintas, dll.) adalah sangat potensial untuk daerah pesisirnya dimanfaatkan sebagai lokasi galangan kapal boat.  Bahkan jika direncanakan dengan baik (faktor teknis, ekonomis, sosial dan lingkungan hidup), bisa dibangun kanal-kanal buatan di pesisir sungai utama untuk menambah daerah tepi air untuk lokasi galangan kapal boat.

Dibawah adalah ilustrasi bagaimana lahan tepi sungai dengan luasan yang sama bisa dimanfaatkan dengan berbagai macam pilihan tata letak kompleks industri galangan kapal boat.

Yang terpenting dalam pemilihan lokasi adalah kelayakan dari segi teknis, ekonomis, sosial dan lingkungan hidup.  Jika dari kelayakan tersebut disimpulkan bahwa suatu galangan kapal boat tidak perlu dibuat di tepi perairan, maka jangan ragu untuk membuat galangan kapal boat di darat yang mempunyai kelayakan yang lengkap.

Spesifikasi kapal boat berisikan suatu informasi mengenai segala sesuatu mengenai kapal tersebut. Informasi tersebut mencakup informasi teknis (ukuran utama, kinerja, peralatan dan perlengkapan, dll.) maupun administratif (kebangsaan kapal, kepemilikan, sertifikat klasifikasi, dll). Tingkat kelengkapan informasi di dalam spesifikasi sebuah kapal boat adalah tergantung dari untuk apa spesifikasi tersebut dibuat. Jika hanya untuk keperluan yang umum, maka biasanya hanya diperlukan informasi teknis dan administratif yang umum pula seperti ukuran utama (panjang, lebar, tinggi, sarat air, tonase, dll.), kinerja (kecepatan kapal, kapasitas tangki, konsumsi BBM, dll.), bendera kapal, klasifikasi, dll. Tapi untuk keperluan yang lebih spesifik (jual-beli kapal, pendaftaran bendera dan/atau klasifikasi, pembangunan kapal, dll.) diperlukan spesifikasi yang lebih terinci untuk dapat menjadi input proses selanjutnya dan diterjemahkan untuk menjadi informasi lanjutan (biaya pembuatan, reparasi, pemeliharaan, operasional, status pemenuhan persyaratan kelaiklautan, dll.)

Kapal Boat sebelum dapat beroperasi harus melalui rangkaian proses rencana-rancang-bangun yang sudah secara umum ditulis di tulisan dengan judul “Proses Rencana-Rancang-Bangun Kapal Boat” di BoatIndonesia.com ini juga. Tulisan kali ini ingin mencoba menceritakan lebih lanjut mengenai apa saja komponen-komponen dari kapal boat yang dapat kita lihat yang merupakan hasil kerja/produk dari proses rencana-rancang-bangun tersebut.

Spesifikasi Kapal Boat dalam Proses Rencana-Rancang-Bangun-Operasi

.

Komponen pembentuk spesifikasi (komponen) kapal boat dapat diuraikan menjadi beberapa bagian dan sub-bagian sebagai berikut :

1. Ukuran Utama

Ukuran utama (main dimensions atau main particulars) adalah informasi-inofrmasi terukur yang mendasar dari suatu kapal boat dimana yang termasuk di dalamnya adalah :

• Panjang (length), lebar (beam), tinggi (depth), dan sarat air (draft).
• Koefisien lambung kapal (koefisien midship, prismatic, block, dll.)
• Tonase (DWT, LWT, GRT)
• Daya dan jumlah mesin induk.
• Daya dan jumlah mesin bantu.
• Jumlah propeler.
• Kecepatan operasi dan kecepatan maksimum.
• Kapasitas tangki-tangki.
• Luasan layar
• Luasan lambung di bawah air

2. Konstruksi

Konstruksi ini meliputi konstruksi:

• Lambung,
• Geladak dan
• Bangunan atas

yang ditentukan oleh rancangan tampak samping, atas, depan dan belakang, serta tata letak tiap geladak (kesemua itu dapat dilihat dalam gambar rancanagn umum atau general arrangement) beserta material dan metode konstruksi yang digunakan (yang ini bisa dilihat di dalam gambar konstruksi).

3. Tangki-Tangki

Tangki pada kapal boat bisa dibuat menjadi bagian konstruksi lambung (untuk kapal baja) maupun terpisah (kapal alumunium, fiberglass dan kayu). Jika tangki merupakan konstruksi yang terpisah, maka harus dijelaskan secara terinci mengenai material yang digunakan (termasuk pelapis/coating), kapasitas, peletakan, bentuk, dan isi dari tangki tersebut.

Tangki-tangki ini meliputi:

• Bahan bakar dan pelumas,
• Limbah (bilga, sanitasi dan tinja),
• Air tawar,
• Air laut/ballast, dll.

4. Instalasi Sistem Kapal

Sistem instalasi ini adalah instalasi yang merupakan bagian dari sistem kapal boat (permesinan, kelistrikan, perpipaan, maupun sistem lainnya) yang diperlukan sebagai penunjang berfungsinya peralatan dan perlengkapan kapal boat. Ilustrasinya adalah begini, dalam sebuah rumah, instalasi listrik (kabel, pembungkus kabel, stop kontak, rumah lampu, dll) adalah instalasi yang dipasang untuk menunjang berfungsinya alat-alat listrik (kulkas, lampu, pendingin ruangan, televisi, dll.).

Instalasi lambung kapal boat meliputi hal-hal yang berkaitan dengan :

• Kelistrikan (AC, DC dan voltase rendah)
• Perpipaan (air, bahan bakar, hidrolik, pendingin, dll.)
• HVAC (ventilasi serta pemanasan dan pendingin ruangan)
• Peralatan tambat, jangkar,dan tunda
• Insulasi

5. Peralatan dan Perlengkapan

Peralatan dan perlengkapan kapal boat adalah semua komponen yang merupakan alat yang diperlukan dan dipasang di kapal boat untuk fungsi tertentu namun diluar komponen instalasi. Peralatan dan perlengkapan kapal boat ini saling berkaitan dengan instalasi lambung karena mereka saling menetukan satu sama lain. Oleh karena itu, peralatan, perlengkapan dan instalasi dalam kapal boat harus direncanakan, dirancang, dibeli, dipasang dan dioperasikan dalam suatu proses yang berkesinambungan.

Peralatan dan perlengkapan kapal boat meliputi :

• Kelistrikan : Peralatan dan perlengkapan untuk sistem listrik AC (lampu, pompa, HVAC, pendingin, dll.), DC (lampu, pompa, HVAC, pendingin, dll.) dan voltase rendah (intercom).
• Mekanikal : Peralatan dan perlengkapan mekanis untuk sistem perpipaan, hidrolik, propulsi, kemudi dan daun kemudi.
• Navigasi dan komunikasi (electronics) : radio, radar, GPS/chart plotter, depth sounder, dll.
• Tambat, jangkar, dan tunda : mesin jangkar (anchor windlass), capstan, dll.
• Keselamatan : pencegahan dan penanganan kebakaran (fire fighting), keselamatan awak dan penumpang (life saving), dll.
• Perkakas (hardware): dapur, ruang kabin, ruang kemudi, dll.

6. Permesinan

Permesinan adalah semua mesin yang digunakan sebagai sumber tenaga listrik maupun mekanis bagi peralatan dan perlengkapan kapal untuk melakukan fungsinya sesuai tujuan-tujuan tertentu.

Permesinan kapal boat meliputi:

• Mesin induk : mesin penggerak
• Mesin bantu : mesin untuk sumber tenaga listrik dan tenaga mekanis.
• Mesin tambahan (power pack), mesin tambahan untuk sumber tenaga bagi tujuan tertentu : hidrolik, kompresor, dll.

7. Sistem Layar

Untuk pengoperasian layar diperlukan sistem layar yang terintegrasi satu sama lain. Sistem layar ini juga terkadang berkaitan dengan sistem kelistrikan dan hidrolik tergantung dari karateristik dari sistem layar tersebut (tradisional, modern, kapal layar besar, kecil, dll.)

Sistem layar kapal boat meliputi :

• Tiang layar : tiang utama, tiang atas, boom, tiang anjungan (bowspirt), spreader, dll.,
• Layar
• Standing rigging : tali, kawat, kait pengunci (shackle) dan pengait pengencang (turn buckle), plat penahan (chain plate), dll.,
• Running rigging : tali, katrol, kerekan (winch), dan kait pengunci (shackle).

8. Peralatan dan Perlengkapan Interior dan Exterior

Peralatan dan perlengkapan berkaitan dengan fungsi ruangan-ruangan yang diperlukan untuk penunjang kegiatan awak kapal dan penumpang serta juga fungsi estetika pada kapal boat maupun kapal pesiar.

Peralatan Interior dan Exterior kapal boat meliputi:

• Perabot ruangan meja, kursi, lemari, tempat tidur, kasur, sofa, laci, dll.
• Perabot sanitasi (kamar mandi, toilet) : wastafel, shower box, dll..
• Aksesoris : tirai, pigura, ornamen, dll.
• Panel (dinding, lantai, dan langit-langit), dll.
• Pintu, jendela dan bukaan geladak.

9. Pelapisan (Coating) dan Pengecatan (Painting)

Pelapisan dan pengecatan ini berfungsi untuk ketahanan cuaca, kekedapan air, pencegahan korosi, pencegahan menempelnya biota laut pada lambung kapal bagian bawah air (anti fouling) dan/atau pencapaian tujuan keindahan sebuah kapal boat.

Pelapisan dan Pengecatan kapal boat meliputi:

• Pelapisan konstruksi dan peralatan (galvanis, chrome, dll.)
• Pengecatan lambung atas air
• Pengecatan lambung bawah air
• Pengecatan bangunan atas
• Pengecatan interior.

10. Kebangsaan Kapal

Kebangsaan Kapal (atau biasa disebut bendera kapal) sebuah kapal berbendera Indonesia ditandai dengan adanya Surat Tanda Kebangsaan Kapal Indonesia dan ini menentukan penggolongan kapal beserta aturan-aturan yang harus dipenuhi oleh kapal tersebut (kepemilikan, kelaiklautan, dan keselamatan kapal) baik secara konvensi internasional maupun non-konvensi (lihat tulisan “Kelaiklautan Kapal Boat” di BoatIndonesia.com).

Bagaimana jenis, tipe, kualitas, dan biaya dari kesemua komponen tersebut ditentukan oleh tujuan operasional kapal boat yang akan direncanakan, dirancang, dibangun dan juga oleh kebutuhan-kebutuhan yang ingin dicapai oleh pemilik kapal boat. Untuk kapal boat dengan tujuan operasional dan/atau kebutuhan pemilik yang berbeda, komponennya pun akan sangat berbeda. Komponen kapal boat untuk menangkap ikan akan berbeda dengan kapal boat penumpang, pesiar, patroli, dll. Sedangkan kapal boat untuk menangkap ikan dengan metode purse seine akan sangat berbeda dengan metode long line. Jika kita menggunakan kapal boat dengan spesifikasi yang dibentuk dari komponen kapal yang sudah ditentukan untuk tujuan operasional tertentu untuk tujuan operasional yang lain, maka hasilnya akan tidak optimum dan bisa berimbas kepada:

• Keteidakefisienan biaya dan kegiatan operasional,
• Ketidakhandalan kinerja kapal dan peralatannya,
• Tidak tercapainya tujuan operasional, sampai dengan
• Tidak dipenuhinya kondisi kelaiklautan kapal.

Jadi, kembali kepada interaksinya dengan hal-hal lain dalam proses renana-rancang-bangun kapal boat, komponen kapal boat tersebut dipengaruhi oleh, mempengaruhi dan saling berkaitan dengan :

• Tujuan operasional
• Kinerja kapal boat
• Keinginan pemilik
• Bentuk lambung kapal boat
• Metode pembangunan, reparasi dan pemeliharaan kapal
• Biaya pembuatan kapal

Untuk menghindari kerugian dan kesalahan yang sebenarnya bisa dihindari, maka sebaiknya jika kita memerlukan sebuah kapal boat namun tidak sepenuhnya paham akan kaidah-kaidah yang ada dalam proses rencana-rancang-bangun, maka ada baiknya kita berinvestasi untuk melibatkan konsultan perencanaan, perancangan dan pembangunan kapal boat yang berpengalaman dan berkompeten sesuai denga karakter dan jenis kapal boat yang akan direncanakan, dirancang dan dibangun. Dengan melibatkan konsultan tersebut, kemungkinan-kemungkinan dan pilihan yang ada dapat diantisipasi secara intelektual (bukan tebak-tebak manggis) menggunakan pendekatan yang dapat terukur (bukan berdasarkan perasaan semata). Bersama konsultan perencanaan, perancangan dan pembangunan kapal boat, calon pemilik kapal bisa bersama-sama memilih galangan kapal boat yang tepat untuk pekerjaan yang tepat (lihat tulisan “Mengenai Galangan Kapal Boat” di BoatIndonesia.com) untuk memastikan bahwa rancangan yang dihasilkan dapat dibuat sesuai dengan sasaran waktu, biaya, kualitas dan lingkup hasil kerja yang diinginkan.

Tulisan ini dibuat untuk berbagi pemikiran mengenai posisi galangan kapal boat dalam lingkungan dia berada dan interaksinya dengan faktor-faktor internal maupun eksternal yang berkaitan dan berpengaruh. Dengan memahami posisi ini, maka diharapkan para pemangku kepentingan bisa melihat dimana masing-masing dari mereka bisa berperan dalam mengelola faktor-faktor tersebut untuk suatu tujuan menciptakan galangan kapal boat yang menghasilkan produk-produk dan hasil kerja yang bisa dipertanggung jawabkan (kualitas, biaya dan waktu) dan juga tentunya harus laik laut. Galangan-galangan kapal boat seperti inilah yang akan menjadi galangan kapal boat dengan daya saing tinggi.

Komponen Utama Galangan Kapal Boat

Pertama yang ingin disampaikan adalah komponen apa sajakah yang membentuk sesuatu galangan kapal boat tersebut?  Ada empat komponen utama, yaitu :

• Lingkungan; keadaan dari tempat dimana galangan kapal boat berada dan ini mencakup keadaan sosial-budaya (masyarakat, otortias, regulasi, dll.) dan alam (lingkungan hidup).

• Manusia; sebagai yang mengatur dan mengendalikan kegiatan-kegiatan di galangan kapal boat. Manusia haruslah dilihat sebagai suatu mahluk dengan karakternya yang utuh, yaitu:

.           – Kemampuan fisik,

.           – Kemampuan intelektual (IQ),

.           – Ketangguhan mental dan kematangan emosional (EQ)

.           – Kedewasaan spiritual (SQ).

• Fasilitas; sebagai faktor yang membantu dan mendukung jalannya pekerjaan di galangan kapal boat. Fasilitas ini termasuk :

.            – Fasilitas produksi : dok, alat penanganan material, alat kerja, dll.

.            – Fasilitas operasional : kantor, gudang, dll.

.            – Fasilitas pendukung lainnya.

• Pengetahuan; sebagai dasar untuk galangan bisa berfungsi dengan baik. Pengetahuan bisa dibagi ke dalam 3 kelompok sebagai berikut :

.            – Menajemen Umum : pemasaran, keuangan dan operasi.

.           – Manajemen Proyek : integrasi, lingkup, waktu, biaya, kualitas, sumber daya manusia, komunikasi, resiko, dan  pengadaan.

.           – Teknologi dan Metodologi : dasar-dasar kapal boat, bangunan baru dan konversi, serta pemeliharaan dan perbaikan

Galangan kapal boat adalah sebuah sistem

Keempat komponen ini harus dilihat sebagai suatu kesatuan yang tidak bisa dipisahkan dan saling terkait.  Ini bukan merupakan pilihan sebagian dari semuanya, melainkan satu paket yang utuh yang mutlak harus dikembangkan dan diatur (managed). Galangan kapal boat sebagai suatu sistem harus bisa dikelola secara bijak dalam mengatur hubungan antara keekmpat komponen utama tersebut agar fungsi galangan kapal boat sebagai penyedia jasa dan penghasil produk bisa berfungsi dengan baik dan sehat.

Dengan demikian bisa disimpulkan bahwa galangan kapal boat adalah suatu sistem (yang tidak sederhana) yang dibuat, pada umumnya, adalah untuk tujuan bisnis (menghasilkan produk dan/atau hasil kerja yang dijual).

4 Komponen Utama Galangan Kapal Boat

Jasa-Jasa Pekerjaan yang Ditawarkan oleh Galangan Kapal Boat

Lalu yang kedua adalah mengenai pekerjaan apa saja yang dikerjakan di galangan kapal boat ini yang lalu kemudian menjadi jasa-jasa yang ditawarkan.  Keempat komponen utama di atas dikembangkan dan diatur agar galangan kapal boat bisa mengerjakan tugas pokoknya dalam memenuhi kebutuhan dari kapal boat akan pekerjaan-pekerjaan sebagai berikut:

• Bangunan Baru; pekerjaan dimana kapal boat dibuat mulai dari penerimaan rancangan (gambar, perhitungan dan laporan) sebagai input sampai dengan kapal boat sebagai hasil akhir diserahkanterimakan kepada pemesan.
• Konversi; pekerjaan dimana kapal yang sudah ada diubah menjadi kapal yang berbeda dengan fungsi yang sama mauoun berbeda dengan mempertahankan sebagian dan atau seluruh konstruksi utama dan sistem kapal.
• Perbaikan; pekerjaan yang membuat sesuatu yang tidak dapat berfungsi dengan baik di kapal boat jadi kembali berfungsi seperti semula atau bahkan lebih baik.
• Pemeliharaan; pekerjaan yang membuat sebuah kapal boat dalam keadaan selalu siap beroperasi dan laik laut.

Galangan kapal boat dan proyek kapal boat

Proyek Kapal Boat

Hal ketiga, mari melihat apa yang membuat galangan kapal boat dapat berkembang dan hidup.  Sesuai dengan pembahasan jenis-jenis jasa pekerjaan-pekerjaan di atas maka dapat dilihat bahwa pekerjaan-pekerjaan tersebutlah yang bisa membuat galangan kapal boat sebagai suatu sistem bisa mengembangkan kemampuan dan kehandalan semua komponen sistemnya dan secara komersial bisa bertahan hidup dan juga bertumbuh.

Bagaimana galangan kapal boat bisa mendapat pekerjaan?  Pekerjaan timbul karena adanya proyek kapal boat sesuai jasa pekerjaan yang ada.  Proyek kapal boat tersebut timbul akibat dari paduan antara galangan kapal boat dan adanya pesanan dari pemilik kapal boat.  Pesanan tersebut bisa didapatkan oleh galangan kapal boat karena hasil kerja dari salah satu bidang dari sistem galangan kapal boat, yaitu bidang pemasaran (marketing) dan juga penjualan (sales).

Namun perlu diingat, keberhasilan dari suatu proyek kapal boat tidak hanya merupakan hasil kerja dari bidang pemasaran dan penjualan saja, melainkan sinergi dari semua bidang kerja di galangan kapal boat yang tersatukan dalam sebuah manajemen proyek yang handal.  Proyek kapal boat adalah, seperti proyek lain, mempunyai karakter yang khas sebagai suatu kegiatan (non rutin) di galangan kapal boat yang mempunyai  tujuan dan sasaran tertentu, dan membutuhkan keahlian tertentu serta dibatasi oleh batasan waktu dan anggaran tertentu. Tujuan dari proyek kapal boat adalah menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan yang memenuhi capaian-capaian dari segi waktu, biaya, kualitas dan lingkup yang telah disepakati oleh galangan kapal boat dan pemilik kapal dalam suatu kontrak proyek kapal boat.

Dalam sebuah proyek kapal boat, banyak pemangku kepentingan (stakeholder) yang berperan dalam jalannya proyek sejak pengawalan, perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan pengendalian, serta pengakhiran proyek.  Proyek yang dikelola (managed) dan dipimpin (led) dengan baik akan dapat mengatur semua pemangku kepentingan yang ada demi tercapainya tujuan proyek.

Proyek kapal boat dan komponennya

Proyek kapal boat yang sejak awal diciptakan dengan semangat untuk menghasilkan kapal boat yang bertanggung jawab dan laik laut dan mempunyai tujuan proyek yang lengkap, realistis dan seimbang (waktu, biaya, kualitas dan lingkup) akan sangat mengasah kemampuan galangan kapal boat sebagai sebuah sistem dimana semua komponennya akan bekerja dan berfikir secara bahu-membahu, tidak mudah menyerah, dengan semangat mencari solusi untuk pencapaian yang terbaik dan optimum. Sebaliknya, jika sejak awal proyek kapal boat diciptakan untuk tujuan yang tidak lengkap, realistis dan seimbang (hanya memikirkan penghematan biaya saja, menghasilkan profit sebesar-besarnya saja, ingin menciptakan kapal dengan kualitas tinggi tanpa mengontrol biaya, hanya memikirkan komisi pemasaran dan penjualan saja, atau yang lainnya), maka pada akhirnya akan sulit untuk menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan kapal boat yang bertanggung jawab serta laik laut.

Galangan Kapal Boat Yang Tepat Untuk Pekerjaan Yang Tepat

Persoalan keempat adalah bagaimana mempertemukan galangan kapal boat yang tepat untuk pekerjaan yang tepat.  Setiap galangan kapal boat mempunyai karakternya sendiri-sendiri dan setiap jenis kapal boat dan proyek kapal boat pun demikian. Untuk melengkapi sudut pandang, ada baiknya juga kita baca bersama tulisan berjudul “Proses Rencana-Rancang-Bangun Kapal Boat” yang sudah ditampilkan di BoatIndonesia.com sebelumnya.

Sifat galangan kapal boat secara umum adalah sebagai kontraktor, ingin mengerjakan secepatnya, dengan biaya seefisien mungkin (selalu ada biaya tambahan untuk pekerjaan perubahan dan tambahan), dengan kualitas yang tidak lebih dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal (agar tidak merugi).  Sedangkan karakter pemilik kapal (pemesan) secara umum adalah ingin mendapatkan hasil yang terbaik (kalau bisa mendapatkan lebih baik dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal tanpa biaya tambahan), biaya yang terjangkau, dan penerjaan tepat waktu. Kesemua karakter ini adalah wajar dan bukan benar atau salah kalau dilihat secara menurut kepentingan masing-masing pihak.  Yang akan menjadi acuan untuk benar atau salahnya suatu pendapat/sudut pandang adalah kesepakatan (kontrak) yang dibuat antara galangan kapal boat dan pemilik kapal sebelum proyek kapal boat dimulai.

Lalu pertanyaannya kontrak seperti apakah yang baik bagi galangan kapal boat maupun pemilik kapal? Yang menjadi penting adalah kesamaan pemahaman untuk hal-hal pokok sebagai berikut :

• Lingkup ; pekerjaan (scope of work) dan hasil kerja (scope of deliverable) dari proyek.
• Waktu; sasaran lama waktu pekerjaan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Biaya; sasaran besarnya biaya proyek dan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Kualitas; definisi kualitas dan apa-apa saja yang mempengaruhinya

Perlu diingat juga bahwa sesuai penjelasan sebelumnya di atas, maka yang perlu dipertimbangkan adalah kecocokan antara karakter galangan kapal boat sesuai dengan keahlian pekerjaannya (apakah bangunan baru, konversi, perbaikan atau pemeliharaannya) dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan (lihat diagram di bawah).

Galangan yang tepat untuk pekerjaan yang tepat

Dalam beberapa kasus, kecocokan karakter antara galangan kapal boat dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan seperti dipaksakan sehingga terjadilah kejadian dimana pekerjaan yang tidak tepat dikerjakan oleh galangan kapal boat yang tidak tepat pula. Bisa dibanyangkan hasilnya akan seperti apa.

Untuk itu, dalam melihat kecocokan karakter antara galangan kapal boat dan jenis kapal boat yang akan dikerjakan, ada baiknya jika pemesan maupun galangan kapal boat bisa mengajak pihak yang relatif lebih independen yang memahami seluk beluk kapal boat (aspek desain, produksi dan operasional) untuk melihat dan menganalisa kecocokan tersebut. Di Indonesia, fungsi penengah ini bisa dilakukan oleh konsultan yang berkompeten memahami proses rencana-rancang-bangun (lebih baik lagi jika ditambah pemahaman mengenai operasi) kapal boat. Di negara (maritim) yang industri kapal boatnya sudah maju, kecocokan ini menjadi hal yang relatif tidak menjadi masalah karena  galangan-galangan kapal boat sudah menyadari fungsi, kelebihan/kekurangan dan spesialisasinya masing-masing dan juga pemesan biasanya juga sudah lebih memahami dasar-dasar mengenai kapal boat.

Demikian tulisan ini semoga bermanfaat bagi para pembaca dalam rangka usaha menciptakan galangan kapal boat yang berdaya saing tinggi dan menghasilkan kapal boat yang bertanggung jawab dan laik laut demi membangun Indonesia berbasis ekonomi maritim.

Dalam bahasa Inggris, kelaiklautan disebut sebagai seaworthiness yang diambil dari kata dasar seaworthy.  Definisi dari kata seaworthy menurut Webster Dictionary (http://www.webster-dictionary.org/definition/Seaworthy) adalah :

“Fit for a voyage; worthy of being trusted to transport a cargo with safety; as, a seaworthy ship”

Sedangkan definisi dari kata seaworthiness menurut Webster Dictionary (http://www.webster-dictionary.net/definition/Seaworthiness) adalah:

“The state or quality of being seaworthy, or able to resist the ordinary violence of wind and weather.”

Dari kedua definisi tersebut, dapat dilihat bahwa semangat dari kelaiklautan sebuah kapal adalah :

“untuk mencapai suatu keadaan yang berkaitan dengan kemampuan kapal dalam melakukan tugas dan fungsinya dengan selamat dan aman (bagi penumpang, awak, dan muatan) dalam menghadapi tuntutan lingkungan dimana kapal tersebut beroperasi.”

Untuk mencapai keadaan laik laut yang didasari semangat di atas, maka dibuatlah peraturan-peraturan, panduan dan rujukan baik secara global, regional, maupun lokal yang merupakan bagian dari usaha manusia untuk menuliskan jawaban atas pertanyaan-pertnayaan dasar (apa, mengapa, dimana, kapan, siapa, dan bagaimana? atau what, why, where, when, who, and how?) mengenai kelaiklautan kapal yang merupakan penjabaran dari semangat pencipataan suatu kelaiklautan kapal.

Peraturan dan Otoritas yang Berkaitan dengan Kelaiklautan secara Umum

Dalam membahas kelaiklautan kapal boat, pertama-tama kita harus memberikan batasan-batasan asumsi kepada kapal boat sebagai obyek pembahasan. Kelaiklautan berkaitan erat dengan peraturan dan otoritas yang sifatnya internasional, regional dan nasional.

Sumber-sumber peraturan yang berkaitan dengan kelaiklautan adalah :

• Hukum dan peraturan internasional : UN Law of The Sea (UNCLOS);
• Konvensi IMO (International Maritime Organization, sebuah organisasi di bawah PBB) :

–        SOLAS (Safety of Life at Sea) 1974 Convention;

–        International Convention on Tonnage Measurement of Ship 1969/TMS 1969;

–        International Convention on Load Lines 1996;

–        International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/78 (MARPOL);

–        International Management Code for Safe Operation and Pollution Prevention (ISM Code);

–        International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 (STCW);

–        Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (COLREGS).

• Hukum dan peraturan nasional : undang-undang dan peraturan-peraturan negara;
• Badan klasifikasi;
• Otoritas pelabuhan.

Sedangkan pihak-pihak yang terkait dengan dan berpengaruh kepada kelaiklautan sebuah kapal adalah:

• IMO (International Maritime Organization);
• Direktorat Maritim di masing-masing negara (sebagai Flag State);
• Otoritas Pelabuhan (Port Authority);
• Unit Penyelenggara Pelabuhan;
• Penjaga Laut dan Pantai (Sea and Coast Guard);
• Badan Klasifikasi;
• Asuransi;
• Pemilik kapal;
• Pengguna kapal (operator, penumpang dan/atau pemilik barang angkutan).

Perlu dicatat bahwa IMO hanya mengeluarkan peraturan berupa konvensi dan resolusi namun IMO tidak melakukan penegakan aturan karena penegakan aturan dilakukan oleh Direktorat Maritim/Flag State masing-masing negara.

Kelaiklautan Kapal di Indonesia

Untuk membahas kelaiklautan kapal dalam konteks negara Indonesia, maka kita harus melihat kepada UU No. 17/2008 Tentang Pelayaran dimana disebutkan :

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 33

“Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal,manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.”

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 34

“Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 36

“Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.”

Jadi dapat dilihat berdasarkan dua ayat di atas bahwa bahwa komponen dari kelaiklautan kapal menurut peraturan di Indonesia adalah ditentukan dalam persayaratan sbb:

• keselamatan kapal;
• pencegahan pencemaran perairan dari kapal;
• pengawakan;
• garis muat;
• pemuatan;
• kesejahteraan awak kapal;
• kesehatan penumpang;
• status hukum kapal;
• manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal;
• manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu;

dimana kapal boat adalah termasuk salah satu dari “kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya,…”.

Kapal Non-Konvensi dan Kapal Boat

Kapal boat sebagai obyek dari peraturan-peraturan berkaitan dengan kelaiklautan kapal ini harus dilihat secara pas dan tepat.  Apakah misalnya kapal dengan geladak terbuka dengan panjang hanya 8 meter harus memenuhi semua peraturan internasional dan nasional yang sama dengan yang diterapkan kepada kapal tanker dengan tonase 3500 DWT? Lalu dimana batasannya?

Melihat batasan yang terukur dan definitif untuk kapal boat berkaitan dengan penerapan peraturan dan standar kelaiklautan kapal adalah dengan cara memahami suatu istilah yang disebut sebagai ‘kapal non-konvensi’. Kapal non-konvensi adalah kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang tidak tercakup dalam pemenuhan persyaratan-persyaratan yang tertuang di dalam konvensi-konvensi IMO.  Peraturan yang mencakup kapal non-konvensi diatur oleh peraturan dan perundang-undangangan yang ditetapkan dan belaku di masing-masing negara yang pelaksanaannya dilakukan oleh direktorat maritim sebagai instansi Flag State.

Akhirnya, Pemerintah Republik Indonesia, tertanggal 17 September 2009 (tanggal yang bersejarah bagi kemajuan industri kapal boat), sudah mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia. Yang berlaku untuk kapal-kapal domestik yang berlayar di perairan Indonesia. Standar ini meliputi:

• konstruksi/bangunan kapal dan stabilitas kapal;
• perlengkapan;
• peralatan;
• permesinan dan pelistrikan;
• garis muat;
• pengukuran kapal;
• pengawakan;
• manajemen operasional (manajemen keselamatan dan keamanan kapal) dan perlindungan lingkungan maritim.

Menurut standar ini, penerapan standar ini adalah kepada seluruh kapal non-konvensi berbendera Indonesia baik kapal lama maupun baru yang tidak diatur dalam konvensi internasional termasuk dan tidak terbatas pada:

• Seluruh kapal niaga yang tidak belayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal niaga berukuran di bawah 500 GT yang berlayar ke luar negeri.
• Kapal-kapal yang tidak digerakkan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon dan kapal layar).
• Kapal-kapal kayu (KLM) dan kapal kayu dengan mesin penggerak.
• Kapal penangkap ikan.
• Kapal pesiar.
• Kapal-kapal yang dibangun memenuhi persyaratan kebaharuan (NOVEL),
• Kapal negara yang difungsikan untuk niaga.
• Semua kapal yang ada dan mengalami perubahan fungsi.

Standar ini tidak diterapkan untuk:

• Kapal pesiar (cruise) yang digunakan untuk perniagaan (sudah dicakup dalam konvensi internasional).
• Kapal perang.
• Kapal negara.

Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP, www.atsb.gov.au/about_atsb/international.aspx)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB, www.atsb.gov.au). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA, www.amsa.gov.au). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

Peraturan dan Otoritas Berkaitan dengan Kelaiklautan Kapal Boat di Indonesia

Beberapa peraturan-peraturan yang berkaitan dengan kelaiklautan kapal boat di Indonesia adalah :

• Peraturan Pemerintah No. 51/2002 tentang Perkapalan.
• UU No. 17/2008 tentang Pelayaran.
• Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi.

Otoritas, instansi, lembaga, profesi dan/atau pihak lain yang berkaitan dan berperan terhadap tercapainya kondisi kelaiklautan kapal boat di Indonesia adalah:

• Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan Laut;
• Otoritas Pelabuhan (Port Authority);
• Unit Penyelenggara Pelabuhan;
• Biro Klasifikasi Indonesia;
• Penjaga Laut dan Pantai;
• Asuransi;
• Galangan kapal boat (pembangunan, pemeliharaan/perawatan, dan perbaikan);
• Konsultan perencanaan dan perancangan kapal boat;
• Konsultan pengawas pembangunan kapal boat;
• Pemilik kapal boat;
• Pengguna kapal boat (operator, penumpang dan/atau pemilik barang angkutan).

Melihat tulisan diatas, maka dapat dilihat bahwa kelaiklautan sebuah kapal boat yang melekat pada kapal boat itu sendiri sudah harus dimulai dan diintegrasikan kedalam kapal boat sejak saat perencanaan, perancangan, pembangunan dan pengoperasiannya secara utuh dan berkesinambungan. Di Indonesia, kesinambungan ini juga harus melibatkan setiap pihak yang berkaitan secara bersinergi sesuai dengan fungsinya masing-masing secara tegas dan bertanggung jawab, namun bukan dengan semangat mencari-cari kesalahan dan kesempatan dalam kesempitan, namun haruslah dengan semangat untuk tercapainya kapal-kapal boat berbendera Indonesia yang laik laut yang berperan akftif dalam pembangunan Indonesia berbasis ekonomi maritim.

Kita banyak mendengar istilah kapal fiberglass atau bahkan banyak orang secara singkat menyebutnya dengan istilah kapal fiber. Kapal boat fiberglass dipakai untuk berbagai macam keperluan sesuai dengan tujuan kegunaannya (kapal ikan, kapal penumpang, kapal pesiar, kapal patroli, dll.).

Apa sebenarnya kapal fiberglass itu? Bagaimana kapal fiberglass dirancang dan dibangun?  Untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan tersebut kita harus terlebih dahulu melihat apa itu konstruksi fiberglass, bahan-bahan apa saja yang membentuknya dan teknologi apa saja yang digunakan untuk membangun sebuah kapal fiberglass.

Membahas soal fiberglass secara mendalam akan membawa kita ke dalam ilmu kimia dengan istilah-istilahnya (hidrokarbon, polymer, polyester, phenolic, vinylester, dll.). Namun karena tulisan ini bukan diususun sebagai mata kuliah kimia, maka proses kimia dan istilah-istilahnya akan dibahas secara sekilas sebagai dasar pengetahuan semata dan tidak secara mendalam dan mendetail. Bagi yang tertarik dengan ilmu kimia, maka masing-masing silakan melanjutkan dengan pencarian sendiri atas jawaban-jawaban atas pertanyaan ‘kimiawi’ lebih lanjut.

Tulisan ini dibuat untuk membahas pemakaian konstruksi fiberglass (dan FRP) di kapal boat secara umum, sedangkan tulisan mengenai pembangunan kapal boat fiberglass akan disusun dalam tulisan terpisah.

Istilah Fiberglass

Istilah fiberglass itu adalah penyederhanaan istilah yang terdiri dari dua kata yaitu ‘fiber’ yang artinya serat dan ‘glass’ yang artinya kaca.  Sesungguhnya fiberglass adalah salah satu jenis dari bahan komposit yang merupakan paduan dari dua bahan yang mempunyai sifat fisika dan kimia yang berbeda dimana perbedaan tersebut pun masih dapat terlihat secara mikroskopik maupun makroskopik dalam paduan akhir material komposit tersebut.

Apakah fiberglass yang banyak disebutkan sebagai bahan lambung kapal terbuat dari paduan serat dan kaca? Jawabannya adalah tidak. Istilah fiberglass yang sudah secara umum dipakai saat ini sebenarnya mewakili istilah bahasa Inggris sebagai berikut:

• Fiberglass Reinforced Plastic (FRP), yang jika diterjemahkan bunyinya adalah plastik yang diperkuat oleh serat kaca.

• Glass-fiber Reinforced Plastic (GRP), yang jika diterjemahkan bunyinya adalah juga plastik yang diperkuat oleh serat kaca.

• Fiber-reinforced Plastic atau Fiber-reinforced Polymer (FRP), yang jika diterjemahkan bunyinya adalah plastik atau polymer yang diperkuat oleh serat.

Melihat pemakaian bahan komposit di kapal boat, maka sebenarnya isitlah yang paling tepat adalah istilah FRP yang maksudnya adalah Fiber-reinforced Plastic atau Fiber-reinforced Polymer.  Untuk lebih sederhana dan mudah dipahami (karena tulisan ini bukan mata kuliah kimia), maka isitlah FRP yang akan digunakan adalah untuk Fiber-reinforced Plastic karena secara umum material polymer juga banyak dikenal sebagai plastik (walaupun karet misalnya, juga termasuk salah satu material polymer).

Plastik di dalam konstruksi FRP ini dalam wujudnya ada dalam bentuk resin cair (umumnya jenis polyester, vinylester dan epoxy), sedangkan seratnya bisa dibuat dari bahan gelas (umumnya jenis E-glass), karbon, Kevlar (serat sintetis aramid), bambu, dll.

Sedangkan istilah fiberglass di kapal boat sebaiknya hanya digunakan jika bahan kompositnya memang terdiri dari serat kaca dan plastik.

Konstruksi Fiberglass dan FRP

Sebagai bahan komposit, FRP terdiri dari bahan dasar utama sbb :

• Serat penguat : kaca (E-glass), karbon, Kevlar (serat sintetis aramid), bambu, dll.
• Resin (cair) : polyester, vinylester dan epoxy
• Resin (cair) gelcoat : polyester, vinylester dan epoxy

dan bahan penunjang sbb:

• Katalis (MEKP, methyl ethyl ketone peroxide)
• Pengeras (hardener) untuk resin epoxy
• Pewarna (pigment)
• Pengental (filler)

Konstruksi FRP dibuat dengan mencampurkan serat penguat dan resin dengan menggunakan cetakan yang sesuai dengan bentuk yang diinginkan.   Mengapa konstruksi FRP terdiri dari paduan serat penguat dan resin sebagai dua material utama?  Hal ini karena masing-masing material mempunyai fungsi yang berbeda yaitu :

• Serat penguat : sebagai kekuatan konstruksi.
• Resin konstruksi : sebagai perekat serat penguat yang memberikan kekakuan bentuk dan juga kekedapan air di kapal.

Bayangkan jika kita mencaoba membuat konstruksi FRP dengan hanya serat saja, bagaimana membentuknya? Namun kalau hanya dengan resin saja tidak akan ada kekuatannya. Jadi di sini dapat dilihat bahwa dalam konstruksi FRP, serat penguat berfungsi sebagai pemberi fungsi kekuatan dan resin sebagai pemberi fungsi kekakuan bentuk dan kekedapan air.

Ilustrasi konstruksi FRP dibanding dengan konstruksi komposit pada beton bertulang baja adalah seperti gambar di bawah :

Pada konstruksi beton bertulang baja, dapat dilihat bahwa semen adalah sebagai pemberi fungsi kekakuan bentuk dan tulangan baja berfungsi sebagai pemberi fungsi kekuatan.

Sedangkan pada konstruksi FRP, dapat dilihat bahwa resin adalah sebagai pemberi fungsi kekakuan bentuk (dan juga kekedapan air pada kapal boat) seperti halnya semen pada konstruksi beton bertulang baja dan lapisan serat penguat berfungsi sebagai pemberi fungsi kekuatan seperti halnya tulangan baja pada konstruksi beton bertulang baja .  Mengenai bentuknya, konstruksi FRP bisa dibentuk menurut cetakan sesuai keinginan.

Mengenai wujud dari material penguat dari konstruksi FRP bisa dalam bentuk :

• Chopped Strand Mat (CSM); berwujud sebaran serat yang relatif pendek dan acak. Biasanya hadir dalam kode yang menyebutkan tiga angka di belakang CSM, contoh CSM 300.  Artinya adalah CSM dengan kepadatan 300 gram per meter persegi (300 gr/m²).

• Woven Roving (WR); berwujud seperti anyaman dengan kelompok serat panjang yang relatif tebal. Biasanya hadir dalam kode yang menyebutkan tiga angka di belakang WR, contoh WR 600.  Artinya adalah WR dengan kepadatan 600 gram per meter persegi (600 gr/m²).

• Multi Axial; berwujud seperti anyaman dengan arah serat memanjang, melintang dan juga menyilang.

• Fiber Cloth; berwujud seperti kain tipis.

Jadi untuk selanjutnya di tulisan ini, istilah fiberglass akan diganti dengan FRP agar lebih tepat penggunaannya.

Konstruksi FRP di Kapal Boat

Kapal boat adalah suatu benda yang digunakan dalam kondisi dinamis (bergerak, bergetar, beban yang berubah-ubah baik besaran maupun arahnya) dan juga lingkungan yang tidak bersahabat (air dan udara laut yang korosif, terik matahari, cuaca yang berubah-ubah). Selain itu kapal boat juga mempunyai tuntutan-tuntutan tertentu dalam pengoperasioannya seperti kecepatan, stabilitas, olah gerak, dll. Oleh karena itu, pemakaian konstruksi FRP pada kapal boat haruslah memperhatikan hal-hal tersebut.

Konstruksi FRP pada kapal boat harus merupakan bagian yang menjadi satu dan saling terkait dengan perencanaan, perancangan, pembangunan dan pengoperasian kapal boat.  Oleh karena itu, pembuatan kapal FRP harus dilakukan oleh gabungan orang-orang yang memahami keterkaitan kesemua faktor tersebut sesuai dengan keahliannya masing-masing.

Benda-benda konstruksi FRP lain yang bukan kapal boat tidak mempunyai tuntutan kondisi yang serupa dengan kapal boat, meskipun teknik dasar-dasar pengerjaan konstruksi FRP-nya serupa. Apakah orang yang bisa dan biasa mengerjakan konstruksi FRP untuk benda-benda selain kapal boat (kursi, mainan anak-anak, tempat sampah, bak mandi, tangki air, dll.) lalu otomatis mengerti sepenuhnya bagaimana penggunaan konstruksi FRP di kapal boat? Jawabannya adalah tidak!  Tapi keahlian dasar mereka dalam mengerjakan konstruksi FRP (dengan catatan bahwa keahlian dasar tersebut didukung oleh pengetahuan memadai akan konstruksi FRP) bisa dikembangkan dengan pelatihan yang baik untuk ditingkatkan menjadi keahlian konstuksi FRP di kapal. Yang jelas , keahlian pengerjaan konstruksi FRP di kapal boat tidak bisa didapatkan dengan cara sulap, sihir atau dadakan. Semua harus jelas tahapannya.

Konstruksi FRP di kapal boat yang baik adalah yang memenuhi kriteria-kriteria sebagai berikut :

• Lapisan FRP yang memberikan kekuatan yang memadai; kekuatan di konstruksi FRP adalah terletak pada susunan serat penguat (jumlah lapisan, jenis serat penguat, dan pengaturan susunannya) dan bukan karena ketebalannya!. Lapisan FRP yang tebal tapi disusun dari resin dan serat penguat yang tidak tepat serta pengerjaan yang sembaranagan akan menghasilkan konstruksi yang tebal, berat dan lemah (berbahaya!).

• Kekedapan air yang baik; kekedapan air diberikan oleh penggunaan resin yang tepat (jenis dan cara pencetakan) akan menentukan kekedapan air tersebut.

• Ketahanan cuaca yang baik; ketahanan cuaca, terutama ketahanan terhadap sinar ultra violet dari matahari yang diberikan oleh penggunaan gelcoat yang tepat (jenis dan cara pelapisan).

• Kesatuan antar lapisan yang kuat; konstruksi FRP terdiri dari beberapa lapisan paduan resin dan serat penguat.  Proses pengerjaan yang tidak tepat tidak akan memberikan kesatuan antar lapisan yang kuat sehingga bahaya delaminasi (pengelupasan sambungan antar lapisan) mengintai.

• Kesatuan antar komponen konstruksi kapal FRP yang solid; dalam mempersatukan komponen konstruksi kapal FRP, pengikat eksternal diperlukan (lem dan pengikat mekanis seperti baut dan sekrup). Pengikatan-pengikatan tersebut harus menggunakan bahan dan metode pengikatan yang tepat.

• Kerapian pengerjaan yang baik; jika konstruksi FRP di kapal boat tidak dikerjakan dengan rapi, maka keseluruhan kapal akan tidak enak dipandang dan akan berpengaruh kepada nilai ekonomis kapal tersebut dan juga kenyamanan manusia yang ada diatasnya.

Teknologi Pembuatan Kapal Boat FRP

Dalam pembuatan konstruksi FRP untuk kapal boat, pada dasarnya ada tiga jenis pekerjaan utama yaitu :

• Pembuatan cetakan
• Pencetakan FRP
• Penggabungan komponen konstruksi (lambung, geladak dan bangunan atas)
• Penyelesain akhir

Pembuatan Cetakan; cetakan diperlukan untuk tujuan mendapatkan bentuk konstruksi FRP yang diinginkan. Cetakan bisa dibuat untuk pemakaian berulang kali (cetakan permanen) dan juga pemakaian terbatas (cetakan tidak permanen).

Cetakan permanen akan lebih ekonomis jika digunakan untuk pembuatan kapal boat dengan jumlah banyak agar biaya investasi pembuatan cetakan bisa disebar merata ke jumlah kapal yang dibuat agar harga akhir kapal lebih kompetitif. Sedangkan cetakan tidak permanen hanya dipakai untuk kapal yang dibuat dalam jumlah terbatas.

Pencetakan FRP; proses pencetakan adalah dengan cara menuangkan campuran resin cair siap cetak (resin polyester/vinylester + katalis, atau epoxy + pengeras epoxy) ke atas lembaran serat penguat yang sudah ditata di atas cetakan.

Jenis-jenis cara pencetakan adalah sebagai berikut:

• Hand lay-up : dicetak dengan tangan dengan cara resin cair dilumuri dengan kuas dan ditekan merata ke serat penguat yang sudah  ditata di cetakan dengan menggunakan penekan roll

• Spray up: resin dan serat kaca (dalam hal ini Chopped Strand Mat/CSM) disemprotkan dengan menggunakan alat khusus secara bersamaan ke atas cetakan.

• Vacuum Infusion : resin disedot ke dalam vacuum bag (kantong kedap udara) yang membungkus cetakan yang sudah terdapat serat penguat yang ditata.

Penggabungan Komponen Konstruksi Utama; komponen konstruksi kapal boat yang terutama adalah lambung (hull), geladak (deck), bangunan atas (deckhouse/superstructure) dan sekat (bulkhead). Penggabungan antar komponen tersebut dilakukan dengan cara yang berbeda-beda, yaitu dengan cara-cara sebagai berikut :

• Pengikatan lem dan pelapisan FRP pada sambungan; ini biasanya untuk penggabungan sekat dan lambung.

• Pengikatan lem dan mekanis (baut dan sekrup);  ini untuk penggabungan antara lambung dan geladak  serta bangunan atas.

Penyelesaian Akhir; penyelesaian akhir (finishing) adalah untuk memberikan hasil permukaan lapisan FRP bagian luar yang prima dan juga pengecatan (bagian bawah air untuk cat anti fouling) sesuai dengan keperluan.  Ini dilakukan untuk tujuan memperbaiki lapisan FRP bagian luar yang kurang sempurna (penghalusan) dan juga pemolesan agar lapisan terlihat bersih dan mengkilap.

Kondisi Penentuan Harga Kapal Boat FRP di Pasar Indonesia

Di Indonesia ini terkadang ditemukan kapal FRP dengan ukuran utama dan spesifikasi yang sama namun ditawarkan oleh produsen dan/atau penjual dengan harga yang jauh berbeda satu dengan yang lainnya. Mengapa demikian? Salah satu penjelasannya mungkin disebabkan karena ketidaksamaan pemahaman akan kriteria-kriteria konstruksi FRP di kapal boat sehingga harga menjadi satu-satunya ‘bahasa’ yang dimengerti baik oleh produsen dan juga pembeli. Jika harga adalah satu-satunya kriteria penentu kualitas kapal maka kesimpulan yang didapat bisa sangat menyesatkan.

Harga seharusnya menjadi cerminan dari efisiensi biaya produksi yang bertanggung jawab dan keuntungan usaha yang wajar tanpa mengorbankan kualitas konstruksi FRP pada kapal boat. Untuk mengetahui berapa harga sebenarnya dari produk kapal boat FRP yang ditawarkan oleh produsen dan/atau penjual, ada baiknya jika calon pembeli bisa berkonsultasi dengan konsultan perancangan kapal boat yang kompeten sehingga spesifikasi kapal yang sesungguhnya bisa dibedah bersama-sama antara calon pembeli dan konsultan tersebut untuk mengetahui nilai kapal yang sebenarnya.

Semoga tulisan ini bermanfaat dan bisa menambah informasi umum mengenai penggunaan konstruksi FRP di kapal boat. Kapal boat FRP, jika dibuat dengan baik dan benar, maka akan memberikan kenyamanan, kemudahan dan keselamatan, bagi penggunanya.  Namun jika sebaliknya, maka akan membawa  ketidaknyamanan, kesulitan bahkan marabahaya yang membahayakan pengguna dan lingkungan sekitarnya.